<![CDATA[scooter-chinois-4t.com - Tutoriels]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/ Sat, 18 Apr 2026 10:37:54 +0000 MyBB <![CDATA[Manuel Francais Pour Gy6 Et Qmb139 50 A 150 Cc Moteur Chinois]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2340 Sat, 05 Nov 2016 08:22:41 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2340
Manuel francais pour gy6 et qmb139 50 a 150 cc moteur chinois

[Image: lelivre50a1504tpdf.png]

c'est bien, c est beau et c est gratuit
téléchargez la dernière version du manuel

[Image: lelivre50a1504tpdf.png]

n oubliez pas que si vous souhaitez le faire partager a quelqu'un d autre vous devez lui donner l'adresse du forum dédié au livre et non pas l adresse de la page de telechargement ni un lien vers l'un des fichiers

passez régulièrement voir les rectifications et améliorations

n’hésitez pas a contribuer

Un Grand Merci a swakk pour sa superbe contribution

http://www.scooterchinois.fr/
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Manuel francais pour gy6 et qmb139 50 a 150 cc moteur chinois

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Bien regler sa carburation moteur

[Image: carburation-moteur-400x363.jpg]

AVANT DE COMMENCER :




  • Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).

  • Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.

  • Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.

  • Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.


REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :




  • Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.

  • Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.

  • Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).

  • Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.


Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
  • Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.

  • Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.

  • S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.


PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.





Démarrage impossible à froid :


Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.
  • Il faut vérifier :
  • Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,

  • Le starter et ses conduits,

  • L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,

  • La position fermée du boisseau,

  • Le jeu aux soupapes (échappement et admission)


Démarrage impossible à chaud :


Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.
  • Il faut vérifier :
  • Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,

  • Le niveau de cuve,

  • La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,

  • Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.


Ralenti irrégulier pendant la montée en température :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.
Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
  • Il faut vérifier :
  • L'arrêt du starter,

  • Un niveau de cuve trop haut,

  • Le câble de commande des gaz (trop de jeu),

  • Un bouchage du circuit de ralenti.


Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :


Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.
PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.





Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.
Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :

  • Il faut vérifier :
  • L'état du gicleur principal,

  • Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,

  • Que le kit est bien celui adapté à la machine,

  • Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).


Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.
Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).

  • Il faut vérifier :
  • " Le niveau de cuve,

  • " L'avance à l'allumage,

  • " Le calage de la distribution,


Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :


Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.
  • Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.

  • Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).

  • Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).


Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.
PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.





Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.
Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :

  • Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.

  • Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.


Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :

  • Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.

  • Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.


PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.





Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :

  • Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.

  • Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.


Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)

[Image: bougieok.jpeg]

Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct
[Image: bougie_calaminee.jpeg]

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)
[Image: bougiepauvre.jpeg]

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.
Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :

  • Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.

  • Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tour.


Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

Par Blériot
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Bien regler sa carburation moteur

[Image: carburation-moteur-400x363.jpg]

AVANT DE COMMENCER :




  • Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).

  • Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.

  • Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.

  • Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.


REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :




  • Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.

  • Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.

  • Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).

  • Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.


Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).
  • Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.

  • Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.

  • S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.


PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.





Démarrage impossible à froid :


Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.
  • Il faut vérifier :
  • Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,

  • Le starter et ses conduits,

  • L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,

  • La position fermée du boisseau,

  • Le jeu aux soupapes (échappement et admission)


Démarrage impossible à chaud :


Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.
  • Il faut vérifier :
  • Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,

  • Le niveau de cuve,

  • La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,

  • Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.


Ralenti irrégulier pendant la montée en température :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.
Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
  • Il faut vérifier :
  • L'arrêt du starter,

  • Un niveau de cuve trop haut,

  • Le câble de commande des gaz (trop de jeu),

  • Un bouchage du circuit de ralenti.


Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :


Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.
PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.





Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.
Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :

  • Il faut vérifier :
  • L'état du gicleur principal,

  • Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,

  • Que le kit est bien celui adapté à la machine,

  • Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).


Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.
Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).

  • Il faut vérifier :
  • " Le niveau de cuve,

  • " L'avance à l'allumage,

  • " Le calage de la distribution,


Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :


Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.
  • Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.

  • Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).

  • Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).


Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.
PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.





Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.
Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :

  • Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.

  • Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.


Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :

  • Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.

  • Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.


PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.





Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :

  • Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.

  • Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.


Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)

[Image: bougieok.jpeg]

Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct
[Image: bougie_calaminee.jpeg]

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)
[Image: bougiepauvre.jpeg]

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.
Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :

  • Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.

  • Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tour.


Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

Par Blériot
Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]> <![CDATA[Fonctionnement D'un Carburateur A Dépression!]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2278 Sun, 10 Jul 2016 12:01:02 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2278
Fonctionnement d'un carburateur a dépression!

[Image: carburateur-wacox-pd18j-scooter-50cc-gy6.jpg]

Bonjour à tous,

Suite aux nombreuses questions à propos de la dépression, je me propose de créer un tutoriel expliquant son fonctionnement, extrêmement simple mais pourtant insu de pas mal de motard (j'étais de ceux là il y a quelques mois...).

  • Le phénomène de dépression :


La dépression est le fait de mettre deux quantités de gaz (tous ce qui n'est pas à l'état liquide) étant à deux pressions différentes en contact direct, les gaz qui subiront la pression la plus élevée seront "propulsés" vers ceux ayant une pression plus faible, c'est le phénomène de dépression.
Sur une moto, la dépression sert à commander le robinet d'essence automatiquement, lorsque le moteur tourne le robinet est ouvert, sinon il reste fermé, vous allez comprendre comment par la suite du tutoriel.

  • Quand est-ce que le moteur crée une dépression ?




Le moteur crée constamment des dépression, c'est le fonctionnement du moteur 2T/4T.



La dépression à l'échappement :



Lors de l'explosion des gaz, la pression augmente énormément (c'est d'ailleurs pourquoi le piston est repoussé). Lorsque la lumière d'échappement s'ouvre, la pression est élevé dans la chambre de combustion, alors qu'elle est relativement proche de la pression atmosphérique dans le pot, les gaz brûlés sont donc aspirés par le pot d'échappement et évacués (pas en totalité mais c'est pas le tuto pour en parler). Avant l'ouverture des lumières des transferts, la pression chute en dessous de la pression atmosphérique.





La dépression à l'admission :


Lors de l'ouverture des lumières des transferts, la pression dans la chambre de combustion est relativement faible, inférieur à celle du bas moteur, les gaz du bas moteur sont donc aspirés via les transferts, la pression à l'intérieur de la chambre de combustion ré-avoisine celle de la pression atmosphérique, cette aspiration par des transferts, passe dans le bas moteur, aspire les clapets en les ouvrant au passage, passe par le filtre à air et se finit à l'entrée de la boite à air.



  • Qu'est ce qu'un robinet à dépression, un carburateur à dépression, une pipe à dépression ?


Le robinet à dépression :


Un robinet a dépression possède une membrane, elle est fermée au repos (l'essence est bloquée), il faut l'aspirer pour l'ouvrir et laisse ainsi l'essence couler. La prise de durite la plus basse est celle de la durite de dépression, l'autre est pour l'essence.





Le carburateur avec prise pour dépression :


Un carburateur avec prise pour dépression est un carburateur ayant une prise de durite qui donne directement sur l'intérieur du carburateur (là ou l'air passe). Créer une dépression sur le carburateur n'est pas conseillé (par moi [Image: tongue.gif] ) si il n'y a pas déjà une prise qui ne demande plus qu'a être percée, nous verront tout à l'heure comment la créer.





La pipe avec prise pour dépression :


Une pipe avec prise pour dépression, au même titre que le carburateur, est une pipe ayant une prise de durite. Créer une dépression sur une pipe en métal n'est pas conseillé (toujours par moi [Image: smile.gif] ), plutôt sur une pipe en caoutchouc.





Comment marche un robinet à dépression ?


Quand le moteur est démarré, il aspire de l'air, il suffit de brancher une durite entre le carburateur (ou la pipe suivant lequel à la dépression) et le robinet (sur la prise de la dépression) pour que l'air qui est dans la durite subisse la dépression, la membrane du robinet est donc aspirée, la dépression est créée.



  • Supprimer une dépression :



Lorsque vous montez un carburateur ou une pipe avec dépression, et que vous avez un robinet classique, il y a donc une prise d'air, il faut la boucher. Pour cela, prenez un bout de durite de 2 cm environ, pincez le bout avec une pince, et faites brûler l'extrémité. N'arrêtez pas de pincer pendant une dizaine de seconde après avoir fais brûler la durite.
Vérifier que c'est bien étanche en versant de l'eau dedans, ou du WD40 si vous avez, placez cet embout sur votre prise de dépression, la dépression est bouchée.



Merci a Warnershoot pour sont superbe tutoriel[/url]
[url=http://www.scooter-chinois-4t.com/fonctionnement-dun-carburateur-a-depression/]Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]>
Fonctionnement d'un carburateur a dépression!

[Image: carburateur-wacox-pd18j-scooter-50cc-gy6.jpg]

Bonjour à tous,

Suite aux nombreuses questions à propos de la dépression, je me propose de créer un tutoriel expliquant son fonctionnement, extrêmement simple mais pourtant insu de pas mal de motard (j'étais de ceux là il y a quelques mois...).

  • Le phénomène de dépression :


La dépression est le fait de mettre deux quantités de gaz (tous ce qui n'est pas à l'état liquide) étant à deux pressions différentes en contact direct, les gaz qui subiront la pression la plus élevée seront "propulsés" vers ceux ayant une pression plus faible, c'est le phénomène de dépression.
Sur une moto, la dépression sert à commander le robinet d'essence automatiquement, lorsque le moteur tourne le robinet est ouvert, sinon il reste fermé, vous allez comprendre comment par la suite du tutoriel.

  • Quand est-ce que le moteur crée une dépression ?




Le moteur crée constamment des dépression, c'est le fonctionnement du moteur 2T/4T.



La dépression à l'échappement :



Lors de l'explosion des gaz, la pression augmente énormément (c'est d'ailleurs pourquoi le piston est repoussé). Lorsque la lumière d'échappement s'ouvre, la pression est élevé dans la chambre de combustion, alors qu'elle est relativement proche de la pression atmosphérique dans le pot, les gaz brûlés sont donc aspirés par le pot d'échappement et évacués (pas en totalité mais c'est pas le tuto pour en parler). Avant l'ouverture des lumières des transferts, la pression chute en dessous de la pression atmosphérique.





La dépression à l'admission :


Lors de l'ouverture des lumières des transferts, la pression dans la chambre de combustion est relativement faible, inférieur à celle du bas moteur, les gaz du bas moteur sont donc aspirés via les transferts, la pression à l'intérieur de la chambre de combustion ré-avoisine celle de la pression atmosphérique, cette aspiration par des transferts, passe dans le bas moteur, aspire les clapets en les ouvrant au passage, passe par le filtre à air et se finit à l'entrée de la boite à air.



  • Qu'est ce qu'un robinet à dépression, un carburateur à dépression, une pipe à dépression ?


Le robinet à dépression :


Un robinet a dépression possède une membrane, elle est fermée au repos (l'essence est bloquée), il faut l'aspirer pour l'ouvrir et laisse ainsi l'essence couler. La prise de durite la plus basse est celle de la durite de dépression, l'autre est pour l'essence.





Le carburateur avec prise pour dépression :


Un carburateur avec prise pour dépression est un carburateur ayant une prise de durite qui donne directement sur l'intérieur du carburateur (là ou l'air passe). Créer une dépression sur le carburateur n'est pas conseillé (par moi [Image: tongue.gif] ) si il n'y a pas déjà une prise qui ne demande plus qu'a être percée, nous verront tout à l'heure comment la créer.





La pipe avec prise pour dépression :


Une pipe avec prise pour dépression, au même titre que le carburateur, est une pipe ayant une prise de durite. Créer une dépression sur une pipe en métal n'est pas conseillé (toujours par moi [Image: smile.gif] ), plutôt sur une pipe en caoutchouc.





Comment marche un robinet à dépression ?


Quand le moteur est démarré, il aspire de l'air, il suffit de brancher une durite entre le carburateur (ou la pipe suivant lequel à la dépression) et le robinet (sur la prise de la dépression) pour que l'air qui est dans la durite subisse la dépression, la membrane du robinet est donc aspirée, la dépression est créée.



  • Supprimer une dépression :



Lorsque vous montez un carburateur ou une pipe avec dépression, et que vous avez un robinet classique, il y a donc une prise d'air, il faut la boucher. Pour cela, prenez un bout de durite de 2 cm environ, pincez le bout avec une pince, et faites brûler l'extrémité. N'arrêtez pas de pincer pendant une dizaine de seconde après avoir fais brûler la durite.
Vérifier que c'est bien étanche en versant de l'eau dedans, ou du WD40 si vous avez, placez cet embout sur votre prise de dépression, la dépression est bouchée.



Merci a Warnershoot pour sont superbe tutoriel[/url]
[url=http://www.scooter-chinois-4t.com/fonctionnement-dun-carburateur-a-depression/]Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]> <![CDATA[Comment Utiliser Des Câbles De Démarrage ?]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2262 Sun, 19 Jun 2016 06:25:11 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2262
Comment utiliser des câbles de démarrage ?

[IMG][/IMG]

Branchez les câbles :

  • Positionnez les 2 véhicules l'un à côté de l'autre;

  • Allumée et éteignez tout ce qui consomme de l'électricité;

  • Branchez le câble noir sur le « - » de la batterie de dépannage puis sur le « - » de la batterie à dépanner ;

  • Ensuite branchez le câble rouge sur le « + » de la batterie de dépannage puis sur le « + » de la batterie à dépanner ;

  • Attendez quelques secondes, puis essayez de démarrer votre scooter en panne ;

  • Cette opération ne va pas recharger la batterie, cela va donner le souffle nécessaire pour démarrer. C'est l'action de rouler ensuite qui va créer de l'électricité qui sera stockée dans la batterie.


Débranchez les câbles :
Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]>
Comment utiliser des câbles de démarrage ?

[IMG][/IMG]

Branchez les câbles :

  • Positionnez les 2 véhicules l'un à côté de l'autre;

  • Allumée et éteignez tout ce qui consomme de l'électricité;

  • Branchez le câble noir sur le « - » de la batterie de dépannage puis sur le « - » de la batterie à dépanner ;

  • Ensuite branchez le câble rouge sur le « + » de la batterie de dépannage puis sur le « + » de la batterie à dépanner ;

  • Attendez quelques secondes, puis essayez de démarrer votre scooter en panne ;

  • Cette opération ne va pas recharger la batterie, cela va donner le souffle nécessaire pour démarrer. C'est l'action de rouler ensuite qui va créer de l'électricité qui sera stockée dans la batterie.


Débranchez les câbles :
Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]> <![CDATA[Comment Déterminer Un Rapport De Transmission]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2258 Fri, 17 Jun 2016 06:28:44 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2258
Comment déterminer un rapport de transmission

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Comment déterminer un rapport de transmission



2 méthodes:Trouver le rapport de transmission d'un train d'engrenagesCalculer des vitesses de rotation avec un rapport de transmission

En mécanique, le rapport de transmission est le ratio qui existe entre les vitesses de rotation de deux (ou plusieurs) roues dentées (ou pignons ou engrenages). Pour faire simple, si vous avez deux roues dentées imbriquées, si la roue motrice (celle qui, sur une voiture, est montée sur l'arbre primaire venant du moteur) est plus large que la roue entrainée, cette dernière tournera plus vite que la première et vice versa. Ce phénomène est fondé sur la formule : rapport de transmission = z2/z1, z1 étant le nombre de dents de la première roue et z2, celui de la seconde [1].


Étapes





Méthode 1 sur 2: Trouver le rapport de transmission d'un train d'engrenages




Avec deux roues


  1. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-1-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 1" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn" onload="WH.performance.clearMarks('image1_rendered'); WH.performance.mark('image1_rendered');"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    1



    Commençons avec un train d'engrenages composé de deux roues. Pour calculer un rapport de transmission, il faut au moins deux roues engrenées l'une dans l'autre — c'est ce qu'on appelle un « un train d'engrenages ». Généralement, la première roue est dite « motrice » (ou « menante »), car solidaire de l'arbre primaire, tandis que la seconde est dite « entrainée » (ou « menée »), car solidaire de l'arbre secondaire. Entre les deux, il peut y avoir autant de roues (de pignons) qu'on veut, la rotation sera quand même transmise par la roue motrice à la roue entrainée : on parle alors de « pignons fous ».
    • Pour commencer, nous partirons d'un train simple composé de deux roues. Pour trouver leur rapport de transmission, ces deux roues doivent être engrenées — c'est-à-dire que l'une entraine l'autre. Nous prendrons dans les exemples qui suivent une petite roue motrice (roue n° 1) qui, en tournant, entraine une roue plus large (roue n° 2). Nous pouvons désormais nous lancer dans les explications.







  2. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-2-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 2" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    2



    Comptez le nombre de dents de la roue motrice. Trouver le rapport de transmission entre deux ou plusieurs roues revient à comparer le nombre de dents (crêtes situées en périphérie) de ces roues. Commencez par compter le nombre de dents de la roue motrice. Vous pouvez le faire manuellement ou, si c'est possible, en lisant cette information sur la roue.
    • À titre d'exemple, disons que la plus petite roue motrice est composée de 20 dents.





  3. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-3-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 3" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    3



    Comptez le nombre de dents de la roue entrainée. En effet, l'étape suivante consiste à compter précisément combien il y a de dents sur la roue entrainée, tout comme vous l'avez déjà fait avec la roue motrice.
    • Dans notre exemple, nous dirons que la roue entrainée a 30 dents.





  4. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-4-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 4" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    4



    Divisez un des nombres de dents par l'autre. Maintenant que vous avez les deux nombres de dents, vous êtes en mesure de trouver facilement le rapport de transmission. Divisez le nombre de dents de la roue entrainée par celui de la roue motrice. Selon ce qu'on vous a donné comme consigne, vous donnerez votre réponse sous forme de nombre décimal, de fraction ou même de ratio (du genre x : y).
    • Pour reprendre notre exemple, on divise les 30 dents de la roue entrainée par les 20 dents de la roue motrice et on obtient : 30/20 = 1,5 qu'on peut aussi écrire 3/2 ou 1,5 : 1, etc.

    • Ce rapport de transmission de 1,5 signifie que la roue motrice doit faire un tour et demi pour faire faire un seul tour à la roue entrainée. C'est logique — la roue entrainée est plus large et tourne donc plus lentement [2].








Avec plus de deux roues


  1. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-5-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 5" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    1



    Commençons avec un train d'engrenages composé de plus de deux roues. Comme son nom l'indique, « un train d'engrenages » est composé de plusieurs engrenages — et non pas seulement une roue motrice et une roue entrainée. Dans ce cas de figure, la première roue reste la roue motrice et c'est la dernière du train qui est la roue entrainée. Les engrenages intermédiaires sont soit des pignons « fous » soit des pignons de vitesse. Ces derniers servent soit à inverser le sens de rotation soit à connecter deux pignons qui, sans ce dispositif, ne pourraient pas fonctionner [3].
    • Prenons un train d'engrenages comprenant une petite roue motrice de 7 dents. De plus, la roue de 30 dents reste la roue entrainée, mais une roue de 20 dents (roue motrice précédemment) est désormais un pignon intermédiaire.





  2. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-6-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 6" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    2



    Divisez le nombre de dents de la roue motrice par celui de la roue entrainée. Aussi bizarre que cela paraisse, avec un train d'engrenages de plus de deux pignons, seules comptent la roue motrice et la roue entrainée (le plus souvent, ce seront la première et la dernière). Exprimé autrement, les pignons intermédiaires n'affectent en rien le rapport de transmission général du train. Vous avez votre roue motrice et votre roue entrainée, vous pouvez calculer le rapport de transmission comme cela a été fait précédemment.
    • Dans l'exemple choisi, nous allons diviser les 30 dents de la roue entrainée par les 7 dents de la nouvelle roue motrice. On obtient un rapport de : 30/7, soit environ 4,3 (ou encore 4,3 : 1). Concrètement, quand la petite roue motrice fait 4,3 tours, la grande roue entrainée n'en fait qu'un.





  3. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-7-Version-2.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 7" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    3



    Si vous le voulez, vous pouvez calculer les rapports de transmission intermédiaires. Au besoin, vous pouvez calculer les rapports de transmission intermédiaires, entre deux roues consécutives ou non, du train. On commence par la vraie roue motrice et on calcule le rapport par rapport à la seconde roue. Ensuite, on considère cette seconde roue comme la roue motrice de la troisième et on calcule le deuxième rapport. S'il y avait d'autres roues, on continuerait de la même façon. Comme toujours, il faut diviser le nombre de dents de la roue considérée comme entrainée par le nombre de dents de la roue considérée comme motrice, étant entendu que ces roues sont engrenées.
    • Avec notre exemple, nous avons des rapports de transmission intermédiaires de 20/7 = 2,9 (première et deuxième roues) et de 30/20 = 1,5 (deuxième et troisième roues). Notez qu'aucun d'entre eux n'équivaut au rapport de transmission général qui est de 4,3.

    • Cependant, si on fait (20/7) × (30/20), on obtient… 4,3. D'où la conclusion : le rapport de transmission général est égal au produit des rapports de transmission intermédiaires.





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Méthode 2 sur 2: Calculer des vitesses de rotation avec un rapport de transmission



  1. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-8-Version-2.jpg]

    &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 8" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;


    1



    Trouvez la vitesse de rotation de votre roue motrice. Partant du concept de rapport de transmission, il est possible de calculer la vitesse d'une roue entrainée dès lors que l'on connait la vitesse « d'entrée » de la roue motrice. En premier, récupérez la vitesse de rotation de la roue motrice. Le plus souvent souvent, elle est donnée en tours par minute (tr/min), d'autres unités sont possibles.
    • Prenons comme exemple un train d'engrenages avec une roue motrice de 7 dents tournant à 130 tr/min et une roue entrainée de 30 dents. Avec toutes ces informations, il est possible de calculer facilement la vitesse de la roue entrainée.





  2. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-9-Version-2.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 9" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    2



    Mettez vos vraies valeurs dans la formule : ω1 × z1 = ω2 × z2. Dans cette formule, ω1 est la vitesse de rotation de la roue motrice, z1, le nombre de dents de la roue motrice, ω2 et z2 étant respectivement la vitesse de rotation et le nombre de dents de la roue entrainée. Chacune de ces données peut être calculée si vous avez les trois autres.
    • Le plus souvent, c'est la vitesse ω2, la vitesse de sortie, qu'on cherche. Rien n'empêche d'avoir à calculer une autre de ces variables. Dans notre exemple, nous allons remplacer les variables par les valeurs que nous avons :

    • 130 tr/min × 7 = ω2 × 30





  3. Faites les calculs. Trouver ω2 passe par un simple calcul algébrique qui va consister, comme d'habitude, à isoler l'inconnue qu'on cherche. Vous ferez attention aux unités — sans quoi, vous allez perdre des points si c'est un exercice donné à l'école.
    • Voici comment on procède :

    • 130 tr/min × 7 = ω2 × 30

    • 910 tr/min = ω2 × 30

    • 910/30 tr/min = ω2 ou ω2 = 910/33 tr/min

    • ω2 = 30,33 tr/min

    • Dit autrement, si la roue motrice tourne à 130 tr/min, la roue entrainée tourne à 30,33 tr/min. C'est logique — la roue entrainée est plus large et tourne bien plus lentement.
      [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-10-Version-2.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 10" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;












Conseils


  • Pour bien comprendre cette notion de rapport de transmission, prenons l'exemple d'une balade en VTT. Vous avez surement remarqué que dans les côtes, vous avancez plus facilement si vous mettez le petit plateau devant et un grand pignon à l'arrière. Vous allez mouliner sans forcer, car le rapport de transmission est proche de 1. Vous avancez moins vite que sur le plat, portion sur laquelle on met généralement le grand plateau à l'avant et un petit pignon à l'arrière. On a alors à chaque tour de pédale un grand développement.

  • D'un autre côté, la réduction (l'arbre de sortie de boite tourne moins vite que l'arbre primaire) nécessite un moteur qui délivre sa puissance optimale à haut régime.

  • Sur une voiture par exemple, la puissance nécessaire pour entrainer le système de roulement est conditionnée par la démultiplication (ou la réduction) appliquée à la puissance issue du moteur conformément au rapport de transmission. Le régime du moteur doit être adapté à la puissance demandée par le système de roulement, c'est pourquoi on change de vitesse, en fait de rapport de transmission. La démultiplication (l'arbre de sortie de boite tourne plus vite que l'arbre primaire) nécessite un moteur qui délivre sa puissance optimale à bas régime.


Sources et citations




  1. ↑ http://bowlesphysics.com/images/Robotics_-_Gears_and_Gear_Ratios.pdf

  2. ↑ http://bowlesphysics.com/images/Robotics_-_Gears_and_Gear_Ratios.pdf

  3. ↑ http://www.education.rec.ri.cmu.edu/roboticscurriculum/multimedia/idler.shtml

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Comment déterminer un rapport de transmission

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Comment déterminer un rapport de transmission



2 méthodes:Trouver le rapport de transmission d'un train d'engrenagesCalculer des vitesses de rotation avec un rapport de transmission

En mécanique, le rapport de transmission est le ratio qui existe entre les vitesses de rotation de deux (ou plusieurs) roues dentées (ou pignons ou engrenages). Pour faire simple, si vous avez deux roues dentées imbriquées, si la roue motrice (celle qui, sur une voiture, est montée sur l'arbre primaire venant du moteur) est plus large que la roue entrainée, cette dernière tournera plus vite que la première et vice versa. Ce phénomène est fondé sur la formule : rapport de transmission = z2/z1, z1 étant le nombre de dents de la première roue et z2, celui de la seconde [1].


Étapes





Méthode 1 sur 2: Trouver le rapport de transmission d'un train d'engrenages




Avec deux roues


  1. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-1-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 1" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn" onload="WH.performance.clearMarks('image1_rendered'); WH.performance.mark('image1_rendered');"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    1



    Commençons avec un train d'engrenages composé de deux roues. Pour calculer un rapport de transmission, il faut au moins deux roues engrenées l'une dans l'autre — c'est ce qu'on appelle un « un train d'engrenages ». Généralement, la première roue est dite « motrice » (ou « menante »), car solidaire de l'arbre primaire, tandis que la seconde est dite « entrainée » (ou « menée »), car solidaire de l'arbre secondaire. Entre les deux, il peut y avoir autant de roues (de pignons) qu'on veut, la rotation sera quand même transmise par la roue motrice à la roue entrainée : on parle alors de « pignons fous ».
    • Pour commencer, nous partirons d'un train simple composé de deux roues. Pour trouver leur rapport de transmission, ces deux roues doivent être engrenées — c'est-à-dire que l'une entraine l'autre. Nous prendrons dans les exemples qui suivent une petite roue motrice (roue n° 1) qui, en tournant, entraine une roue plus large (roue n° 2). Nous pouvons désormais nous lancer dans les explications.







  2. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-2-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 2" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    2



    Comptez le nombre de dents de la roue motrice. Trouver le rapport de transmission entre deux ou plusieurs roues revient à comparer le nombre de dents (crêtes situées en périphérie) de ces roues. Commencez par compter le nombre de dents de la roue motrice. Vous pouvez le faire manuellement ou, si c'est possible, en lisant cette information sur la roue.
    • À titre d'exemple, disons que la plus petite roue motrice est composée de 20 dents.





  3. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-3-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 3" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    3



    Comptez le nombre de dents de la roue entrainée. En effet, l'étape suivante consiste à compter précisément combien il y a de dents sur la roue entrainée, tout comme vous l'avez déjà fait avec la roue motrice.
    • Dans notre exemple, nous dirons que la roue entrainée a 30 dents.





  4. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-4-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 4" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    4



    Divisez un des nombres de dents par l'autre. Maintenant que vous avez les deux nombres de dents, vous êtes en mesure de trouver facilement le rapport de transmission. Divisez le nombre de dents de la roue entrainée par celui de la roue motrice. Selon ce qu'on vous a donné comme consigne, vous donnerez votre réponse sous forme de nombre décimal, de fraction ou même de ratio (du genre x : y).
    • Pour reprendre notre exemple, on divise les 30 dents de la roue entrainée par les 20 dents de la roue motrice et on obtient : 30/20 = 1,5 qu'on peut aussi écrire 3/2 ou 1,5 : 1, etc.

    • Ce rapport de transmission de 1,5 signifie que la roue motrice doit faire un tour et demi pour faire faire un seul tour à la roue entrainée. C'est logique — la roue entrainée est plus large et tourne donc plus lentement [2].








Avec plus de deux roues


  1. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-5-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 5" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    1



    Commençons avec un train d'engrenages composé de plus de deux roues. Comme son nom l'indique, « un train d'engrenages » est composé de plusieurs engrenages — et non pas seulement une roue motrice et une roue entrainée. Dans ce cas de figure, la première roue reste la roue motrice et c'est la dernière du train qui est la roue entrainée. Les engrenages intermédiaires sont soit des pignons « fous » soit des pignons de vitesse. Ces derniers servent soit à inverser le sens de rotation soit à connecter deux pignons qui, sans ce dispositif, ne pourraient pas fonctionner [3].
    • Prenons un train d'engrenages comprenant une petite roue motrice de 7 dents. De plus, la roue de 30 dents reste la roue entrainée, mais une roue de 20 dents (roue motrice précédemment) est désormais un pignon intermédiaire.





  2. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-6-Version-4.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 6" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-4.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    2



    Divisez le nombre de dents de la roue motrice par celui de la roue entrainée. Aussi bizarre que cela paraisse, avec un train d'engrenages de plus de deux pignons, seules comptent la roue motrice et la roue entrainée (le plus souvent, ce seront la première et la dernière). Exprimé autrement, les pignons intermédiaires n'affectent en rien le rapport de transmission général du train. Vous avez votre roue motrice et votre roue entrainée, vous pouvez calculer le rapport de transmission comme cela a été fait précédemment.
    • Dans l'exemple choisi, nous allons diviser les 30 dents de la roue entrainée par les 7 dents de la nouvelle roue motrice. On obtient un rapport de : 30/7, soit environ 4,3 (ou encore 4,3 : 1). Concrètement, quand la petite roue motrice fait 4,3 tours, la grande roue entrainée n'en fait qu'un.





  3. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-7-Version-2.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 7" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    3



    Si vous le voulez, vous pouvez calculer les rapports de transmission intermédiaires. Au besoin, vous pouvez calculer les rapports de transmission intermédiaires, entre deux roues consécutives ou non, du train. On commence par la vraie roue motrice et on calcule le rapport par rapport à la seconde roue. Ensuite, on considère cette seconde roue comme la roue motrice de la troisième et on calcule le deuxième rapport. S'il y avait d'autres roues, on continuerait de la même façon. Comme toujours, il faut diviser le nombre de dents de la roue considérée comme entrainée par le nombre de dents de la roue considérée comme motrice, étant entendu que ces roues sont engrenées.
    • Avec notre exemple, nous avons des rapports de transmission intermédiaires de 20/7 = 2,9 (première et deuxième roues) et de 30/20 = 1,5 (deuxième et troisième roues). Notez qu'aucun d'entre eux n'équivaut au rapport de transmission général qui est de 4,3.

    • Cependant, si on fait (20/7) × (30/20), on obtient… 4,3. D'où la conclusion : le rapport de transmission général est égal au produit des rapports de transmission intermédiaires.





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Méthode 2 sur 2: Calculer des vitesses de rotation avec un rapport de transmission



  1. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-8-Version-2.jpg]

    &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 8" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;


    1



    Trouvez la vitesse de rotation de votre roue motrice. Partant du concept de rapport de transmission, il est possible de calculer la vitesse d'une roue entrainée dès lors que l'on connait la vitesse « d'entrée » de la roue motrice. En premier, récupérez la vitesse de rotation de la roue motrice. Le plus souvent souvent, elle est donnée en tours par minute (tr/min), d'autres unités sont possibles.
    • Prenons comme exemple un train d'engrenages avec une roue motrice de 7 dents tournant à 130 tr/min et une roue entrainée de 30 dents. Avec toutes ces informations, il est possible de calculer facilement la vitesse de la roue entrainée.





  2. [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-9-Version-2.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 9" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

    2



    Mettez vos vraies valeurs dans la formule : ω1 × z1 = ω2 × z2. Dans cette formule, ω1 est la vitesse de rotation de la roue motrice, z1, le nombre de dents de la roue motrice, ω2 et z2 étant respectivement la vitesse de rotation et le nombre de dents de la roue entrainée. Chacune de ces données peut être calculée si vous avez les trois autres.
    • Le plus souvent, c'est la vitesse ω2, la vitesse de sortie, qu'on cherche. Rien n'empêche d'avoir à calculer une autre de ces variables. Dans notre exemple, nous allons remplacer les variables par les valeurs que nous avons :

    • 130 tr/min × 7 = ω2 × 30





  3. Faites les calculs. Trouver ω2 passe par un simple calcul algébrique qui va consister, comme d'habitude, à isoler l'inconnue qu'on cherche. Vous ferez attention aux unités — sans quoi, vous allez perdre des points si c'est un exercice donné à l'école.
    • Voici comment on procède :

    • 130 tr/min × 7 = ω2 × 30

    • 910 tr/min = ω2 × 30

    • 910/30 tr/min = ω2 ou ω2 = 910/33 tr/min

    • ω2 = 30,33 tr/min

    • Dit autrement, si la roue motrice tourne à 130 tr/min, la roue entrainée tourne à 30,33 tr/min. C'est logique — la roue entrainée est plus large et tourne bien plus lentement.
      [Image: 728px-Determine-Gear-Ratio-Step-10-Version-2.jpg] &amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;img alt="Image intitulée Determine Gear Ratio Step 10" src="http://www.scooter-chinois-4t.com/wp-con...sion-2.jpg" width="728" height="546" class="whcdn"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;












Conseils


  • Pour bien comprendre cette notion de rapport de transmission, prenons l'exemple d'une balade en VTT. Vous avez surement remarqué que dans les côtes, vous avancez plus facilement si vous mettez le petit plateau devant et un grand pignon à l'arrière. Vous allez mouliner sans forcer, car le rapport de transmission est proche de 1. Vous avancez moins vite que sur le plat, portion sur laquelle on met généralement le grand plateau à l'avant et un petit pignon à l'arrière. On a alors à chaque tour de pédale un grand développement.

  • D'un autre côté, la réduction (l'arbre de sortie de boite tourne moins vite que l'arbre primaire) nécessite un moteur qui délivre sa puissance optimale à haut régime.

  • Sur une voiture par exemple, la puissance nécessaire pour entrainer le système de roulement est conditionnée par la démultiplication (ou la réduction) appliquée à la puissance issue du moteur conformément au rapport de transmission. Le régime du moteur doit être adapté à la puissance demandée par le système de roulement, c'est pourquoi on change de vitesse, en fait de rapport de transmission. La démultiplication (l'arbre de sortie de boite tourne plus vite que l'arbre primaire) nécessite un moteur qui délivre sa puissance optimale à bas régime.


Sources et citations




  1. ↑ http://bowlesphysics.com/images/Robotics_-_Gears_and_Gear_Ratios.pdf

  2. ↑ http://bowlesphysics.com/images/Robotics_-_Gears_and_Gear_Ratios.pdf

  3. ↑ http://www.education.rec.ri.cmu.edu/roboticscurriculum/multimedia/idler.shtml

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Comment mettre en service une batterie scooter étanche ?

[Image: comment-mettre-en-service-une-ba-150x150.jpg]

[MEDIA=youtube]WMm76U6bBNk[/MEDIA]
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Comment mettre en service une batterie scooter étanche ?

[Image: comment-mettre-en-service-une-ba-150x150.jpg]

[MEDIA=youtube]WMm76U6bBNk[/MEDIA]
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Réparer une pièce plastique de carénage fissurée

[Image: reparer-une-piece-plastique-de-c-1-150x150.jpg]

[embed][MEDIA=dailymotion]xe50f6[/MEDIA][/embed]
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Réparer une pièce plastique de carénage fissurée

[Image: reparer-une-piece-plastique-de-c-1-150x150.jpg]

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ENTRETENIR UNE BATTERIE

[Image: batterie.png]

ENTRETENIR UNE BATTERIE



[Image: batterie-300x247.png]

La durée de vie de votre batterie sera prolongée si vous suivez ces quelques conseils. Entretenir une batterie n’est pas vraiment contraignant et l’opération est à la portée de tous, pas besoin d’être un mécanicien chevronné…
[Image: pi02tps.gif]1 heure
[Image: pi02dif.gif]Facile
[Image: pi02pri.gif]Quelques euros ou une batterie neuve

Période

Toute l’année.

Il vous faut…



• De l’eau distillée ou déminéralisée,
• Une brosse métallique,
• Du papier de verre fin,
• Des cosses neuves,
• De la graisse universelle,
• Des rondelles anti-sulfate,
• De l’antirouille,
• Un voltmètre.



Vérifier le niveau
  1. Retirez les bouchons ou la barrette de fermeture des trous de remplissage.

  2. Vérifiez le niveau d’électrolyte (un liquide composé d’eau et d’acide sulfurique). Le liquide doit recouvrir tous les éléments de la batterie (les plaques de plomb) d’environ 1 à 1.5 cm.

  3. Si un ou plusieurs éléments ne baignent pas dans l’eau, faites l’appoint avec de l’eau distillée ou déminéralisée uniquement. Toutefois, si votre batterie est complètement vide, rajoutez un petit peu d’eau sera toujours mieux que de continuer à rouler dans ces conditions.

  4. Attention ! Ne rajoutez jamais d’acide sulfurique. L’acide sulfurique spécial batterie ne sert qu’à remplir une batterie neuve livrée sèche. Sachez enfin que cette opération n’est pas toujours possible : les bouchons sont scellés sur certaines batteries sans entretien.


Nettoyer les cosses

Eliminez les éventuels dépôts de sulfate (ressemblant à du calcaire) avec une brosse métallique ou du papier de verre fin. Si ce n’est pas suffisant, remplacez les cosses.

Graisser les cosses

Attention : cette opération ne doit se faire qu’une fois les cosses serrées. La graisse ne doit surtout pas empêcher le contact électrique entre les cosses et la borne.

Après nettoyage, enduisez les cosses et la protection en plastique (rouge ou vert) avec de la graisse universelle. Vous retarderez ainsi la formation du sulfate.

Placer des rondelles anti-sulfate

Si votre batterie a tendance à ‘sulfater’, sachez qu’il existe des rondelles qui évite la formation de cette substance. Vous en trouverez dans un magasin spécialisé.

Protéger le bac à batterie

Si le bac à batterie a subi les attaques acides de la batterie, démontez-le, éliminez la rouille puis repeignez avec de l’antirouille.

Vérifier l’alternateur

L’alternateur peut être à l’origine du mauvais fonctionnement de la batterie. Pour s’assurer de son bon fonctionnement, équipez-vous d’un voltmètre et mesurez la tension aux bornes de la batterie.



Enfin…

Resserrez la bride qui maintient la batterie en place.
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ENTRETENIR UNE BATTERIE

[Image: batterie.png]

ENTRETENIR UNE BATTERIE



[Image: batterie-300x247.png]

La durée de vie de votre batterie sera prolongée si vous suivez ces quelques conseils. Entretenir une batterie n’est pas vraiment contraignant et l’opération est à la portée de tous, pas besoin d’être un mécanicien chevronné…
[Image: pi02tps.gif]1 heure
[Image: pi02dif.gif]Facile
[Image: pi02pri.gif]Quelques euros ou une batterie neuve

Période

Toute l’année.

Il vous faut…



• De l’eau distillée ou déminéralisée,
• Une brosse métallique,
• Du papier de verre fin,
• Des cosses neuves,
• De la graisse universelle,
• Des rondelles anti-sulfate,
• De l’antirouille,
• Un voltmètre.



Vérifier le niveau
  1. Retirez les bouchons ou la barrette de fermeture des trous de remplissage.

  2. Vérifiez le niveau d’électrolyte (un liquide composé d’eau et d’acide sulfurique). Le liquide doit recouvrir tous les éléments de la batterie (les plaques de plomb) d’environ 1 à 1.5 cm.

  3. Si un ou plusieurs éléments ne baignent pas dans l’eau, faites l’appoint avec de l’eau distillée ou déminéralisée uniquement. Toutefois, si votre batterie est complètement vide, rajoutez un petit peu d’eau sera toujours mieux que de continuer à rouler dans ces conditions.

  4. Attention ! Ne rajoutez jamais d’acide sulfurique. L’acide sulfurique spécial batterie ne sert qu’à remplir une batterie neuve livrée sèche. Sachez enfin que cette opération n’est pas toujours possible : les bouchons sont scellés sur certaines batteries sans entretien.


Nettoyer les cosses

Eliminez les éventuels dépôts de sulfate (ressemblant à du calcaire) avec une brosse métallique ou du papier de verre fin. Si ce n’est pas suffisant, remplacez les cosses.

Graisser les cosses

Attention : cette opération ne doit se faire qu’une fois les cosses serrées. La graisse ne doit surtout pas empêcher le contact électrique entre les cosses et la borne.

Après nettoyage, enduisez les cosses et la protection en plastique (rouge ou vert) avec de la graisse universelle. Vous retarderez ainsi la formation du sulfate.

Placer des rondelles anti-sulfate

Si votre batterie a tendance à ‘sulfater’, sachez qu’il existe des rondelles qui évite la formation de cette substance. Vous en trouverez dans un magasin spécialisé.

Protéger le bac à batterie

Si le bac à batterie a subi les attaques acides de la batterie, démontez-le, éliminez la rouille puis repeignez avec de l’antirouille.

Vérifier l’alternateur

L’alternateur peut être à l’origine du mauvais fonctionnement de la batterie. Pour s’assurer de son bon fonctionnement, équipez-vous d’un voltmètre et mesurez la tension aux bornes de la batterie.



Enfin…

Resserrez la bride qui maintient la batterie en place.
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Malossi Multivar Tutorial Installation

[IMG][/IMG]

[MEDIA=youtube]9DhiChyJN3s[/MEDIA]
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Malossi Multivar Tutorial Installation

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[MEDIA=youtube]9DhiChyJN3s[/MEDIA]
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GY6 CHANGER COURROIE SCOOTER 125 CHINOIS GY6 152QMI BAOTIAN JONWAY YIYING

[IMG][/IMG]

CHANGEMENT DE LA COURROIE DE TRANSMISSION SCOOTER CHINOIS 125 cm3
4 Temps .
REMPLACEMENT DE LA COURROIE
PRIX ET TAILLE DE LA COURROIE : 25 euros - 743-20-30 http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?V...
On peu trouvé moins cher mais attention a la qualité , celle ci a l'air de bonne qualité , elle est renforcé , je ferais un petit retour après quelques kilomètres .
INFO : Regardez bien sous votre moteur la référence qui est probablement : 152QMI - GY6
Cette référence moteur équipe un bon nombre de scooter chinois par exemple : jmstar, jonway, kinroad, baotian, znen, meiduo, haizhimeng, wangye, keeway, guoben, hanglong , ect
En faite que des marques différente mais c'est le meme scooter avec des carénages différent , parfois la boite a kick a une forme différente mais a l'ouverture de celui ci , il s'agit du meme systeme et meme moteur .
743 20 30

[MEDIA=youtube]Xd8LBAkpD8s[/MEDIA]
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GY6 CHANGER COURROIE SCOOTER 125 CHINOIS GY6 152QMI BAOTIAN JONWAY YIYING

[IMG][/IMG]

CHANGEMENT DE LA COURROIE DE TRANSMISSION SCOOTER CHINOIS 125 cm3
4 Temps .
REMPLACEMENT DE LA COURROIE
PRIX ET TAILLE DE LA COURROIE : 25 euros - 743-20-30 http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?V...
On peu trouvé moins cher mais attention a la qualité , celle ci a l'air de bonne qualité , elle est renforcé , je ferais un petit retour après quelques kilomètres .
INFO : Regardez bien sous votre moteur la référence qui est probablement : 152QMI - GY6
Cette référence moteur équipe un bon nombre de scooter chinois par exemple : jmstar, jonway, kinroad, baotian, znen, meiduo, haizhimeng, wangye, keeway, guoben, hanglong , ect
En faite que des marques différente mais c'est le meme scooter avec des carénages différent , parfois la boite a kick a une forme différente mais a l'ouverture de celui ci , il s'agit du meme systeme et meme moteur .
743 20 30

[MEDIA=youtube]Xd8LBAkpD8s[/MEDIA]
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MONTAGE D’UN KIT CYLINDRE ET CULASSE

[Image: snip_20151128135821.png]

MONTAGE D’UN KIT CYLINDRE ET CULASSE

Voilà le piston (59mm) et ses 5 segments

[Image: snip_20151128135204.png]



Commencer par mettre le segment en forme d’accordéon, si vous essayez dans un autre ordre, vous allez vous arracher les cheveux !

[Image: snip_20151128135252.png]

[Image: snip_20151128135341.png]





Positionner ensuite les deux segments les plus fins au dessus et en dessous de celui en accordéon. Il n’y a pas de sens pour ces segments.

[Image: snip_20151128135422.png]



Positionner ensuite le deuxième segment (position 2 en partant du haut piston). La marque 2R doit être positionnée vers le haut du piston.

[Image: snip_20151128135502.png]



Et le premier segment pour finir.
Prendre garde à ce que les ouvertures de segments ne soient jamais alignées les unes avec les autres.

[Image: snip_20151128135547.png]



Voyez comme sur le JMSTAR, après avoir enlevé simplement la selle, la boite à air, et le cache plastique de devant, on a une très bonne ouverture pour travailler.
Sur d’autres modèles, il faudra sans doute enlever les caches latéraux. (j’ai passé la phase démontage qui est très simple, et l’inverse du remontage).
Si vous montez un kit supérieur à 59mm (63mm par exemple), il faudra agrandir l’ouverture du bas moteur (le trou par lequel sort la bielle).
Pour ce faire, l’utilisation d’un Dremel est quasi indispensable, vu le peu de place pour travailler.
Il faudra surtout bien bourrer le bas moteur de papier journal huilé, afin d’éviter que de la limaille puisse tomber dans le bas moteur (se faire assister par quelqu’un qui aspire en même temps serait l’idéal)

[Image: snip_20151128135631.png]



De façon générale, penser à huiler généreusement toutes les pièces que vous aller monter.
Commencer par mettre un circlip sur le piston (bien s’assurer qu’il soit rentré dans sa gorge)
Positionner le piston sur la bielle (marque IN= intake donc en direction de l’admission, s’il y a une flèche, elle indique l’échappement), passer l’axe de piston dans le piston et la bielle, et ensuite mettre le deuxième circlip à l’aide d’une pince à bec.
A ce moment là il est fortement conseillé de mettre un chiffon dans l’orifice de bas moteur, car si le circlip saute dedans, vous êtes plutôt mal !
Vérifier de nouveaux que les deux circlips soient bien enclenchés ( un circlip mal enclenché = mort du kit à brève échéance) Mettre le joint d’embase (légèrement graissé au préalable, cela simplifiera un démontage ultérieur).

[Image: snip_20151128135706.png]

Enfiler ensuite, le cylindre, tout en maintenant la chaîne avec un tournevis (sinon, il retombe).
Et bien serrer chaque segment avec les doigts (prendre garde que les segments de tournent pas), pour faire progresser le piston dans le cylindre, une fois tous les segments passés, il n’y a plus qu’à enfoncer le cylindre à fond !

[Image: snip_20151128135821.png]

[Image: snip_20151128135937.png]

Remettre le guide de chaîne inférieur.





Mettre le joint de culasse (légèrement graissé aussi) Pour la suite, mettez bien le piston en position haute (point mort haut), pour ce faire tourner le volant magnétique à la main jusqu’au repère T

[Image: snip_20151128140141.png]



Ici, on voit bien le repère proéminent en aluminium, parfaitement aligné avec le trait situé sous le T

[Image: snip_20151128140238.png]



Positionner la culasse, et mettre la chaîne sur l’arbre à cames, en alignant parfaitement les deux petits trous le long de la culasse, le gros trous étant vers l’extérieur.
Ceci alors que le repère T du volant magnétique est parfaitement aligné sur le repère proéminent !
On appelle cela le calage de l’arbre à cames, si cela n’est par parfaitement réalisé (décalage d’une dent), le moteur ne tournera pas correctement.
Si c’est très mal fait, le piston risque d’aller toucher les soupapes ouvertes et plier des soupapes

[Image: snip_20151128140326.png]



Finir en mettant l’ensemble culbuteurs, et revisser fermement, ne pas oublier les deux grandes vis sur le côté droit du cylindre. Pensez à bien arroser tout ça d’huile, surtout l’arbre à cames.

[Image: snip_20151128140411.png]



Pour remettre le tensionneur de chaîne, avec un petit tournevis, tourner vers la droite, pour tendre le ressort interne, et donc ramener le tensionneur en position haute.

[Image: snip_20151128140520.png]



Tout en maintenant le tensionneur en tension, le mettre à sa place, bien le maintenir (surtout sans le relever), et là vous pouvez dévisser jusqu’au contact avec le guide chaine, la tension sera donc la bonne sur le guide de chaine supérieur.
Tout en maintenant bien le tensionneur, le visser. Puis remettre sa vis pour le fermer.

[Image: snip_20151128140605.png]



Le piston est toujours au point mort haut, et le volant magnétique sur le repère T.
On peu donc régler le jeu au soupapes, avec ce qu’on appelle la méthode en équilibre (aucun des deux culbuteurs n’appuie sur une soupape).
Dans mon cas, je n’ai aucun jeu, donc il faut régler.

[Image: snip_20151128140639.png]



Dévisser à la clé de neuf, puis avec une pince, dévisser la tête carré vers la gauche.
Contrôler avec un jeu de cales avant et après resserrage.
La cale doit avoir un passage gras, c'est-à-dire sans forcer, mais pas trop lâche non plus.

Là j’ai mis 0.08mm en admission, et 0.12 mm en échappement pour un 125cc

Pour un 50cc 0.05mm en admission, et 0.10 mm en échappement

[Image: snip_20151128140715.png]



Changer le joint du cache culbuteurs (graissé également).
Et visser (sans oublier le fil de masse)

[Image: snip_20151128140941.png]



Voilà, c’est fini, il n’y a plus qu’à remettre les caches plastiques du moteur, le collecteur d’échappement, la pipe d’admission, le carburateur, la boite à air, et rebrancher le reniflard, l’anti-parasites (un classique que j’oublie souvent !), la selle et amorcer le circuit d’essence.
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MONTAGE D’UN KIT CYLINDRE ET CULASSE

[Image: snip_20151128135821.png]

MONTAGE D’UN KIT CYLINDRE ET CULASSE

Voilà le piston (59mm) et ses 5 segments

[Image: snip_20151128135204.png]



Commencer par mettre le segment en forme d’accordéon, si vous essayez dans un autre ordre, vous allez vous arracher les cheveux !

[Image: snip_20151128135252.png]

[Image: snip_20151128135341.png]





Positionner ensuite les deux segments les plus fins au dessus et en dessous de celui en accordéon. Il n’y a pas de sens pour ces segments.

[Image: snip_20151128135422.png]



Positionner ensuite le deuxième segment (position 2 en partant du haut piston). La marque 2R doit être positionnée vers le haut du piston.

[Image: snip_20151128135502.png]



Et le premier segment pour finir.
Prendre garde à ce que les ouvertures de segments ne soient jamais alignées les unes avec les autres.

[Image: snip_20151128135547.png]



Voyez comme sur le JMSTAR, après avoir enlevé simplement la selle, la boite à air, et le cache plastique de devant, on a une très bonne ouverture pour travailler.
Sur d’autres modèles, il faudra sans doute enlever les caches latéraux. (j’ai passé la phase démontage qui est très simple, et l’inverse du remontage).
Si vous montez un kit supérieur à 59mm (63mm par exemple), il faudra agrandir l’ouverture du bas moteur (le trou par lequel sort la bielle).
Pour ce faire, l’utilisation d’un Dremel est quasi indispensable, vu le peu de place pour travailler.
Il faudra surtout bien bourrer le bas moteur de papier journal huilé, afin d’éviter que de la limaille puisse tomber dans le bas moteur (se faire assister par quelqu’un qui aspire en même temps serait l’idéal)

[Image: snip_20151128135631.png]



De façon générale, penser à huiler généreusement toutes les pièces que vous aller monter.
Commencer par mettre un circlip sur le piston (bien s’assurer qu’il soit rentré dans sa gorge)
Positionner le piston sur la bielle (marque IN= intake donc en direction de l’admission, s’il y a une flèche, elle indique l’échappement), passer l’axe de piston dans le piston et la bielle, et ensuite mettre le deuxième circlip à l’aide d’une pince à bec.
A ce moment là il est fortement conseillé de mettre un chiffon dans l’orifice de bas moteur, car si le circlip saute dedans, vous êtes plutôt mal !
Vérifier de nouveaux que les deux circlips soient bien enclenchés ( un circlip mal enclenché = mort du kit à brève échéance) Mettre le joint d’embase (légèrement graissé au préalable, cela simplifiera un démontage ultérieur).

[Image: snip_20151128135706.png]

Enfiler ensuite, le cylindre, tout en maintenant la chaîne avec un tournevis (sinon, il retombe).
Et bien serrer chaque segment avec les doigts (prendre garde que les segments de tournent pas), pour faire progresser le piston dans le cylindre, une fois tous les segments passés, il n’y a plus qu’à enfoncer le cylindre à fond !

[Image: snip_20151128135821.png]

[Image: snip_20151128135937.png]

Remettre le guide de chaîne inférieur.





Mettre le joint de culasse (légèrement graissé aussi) Pour la suite, mettez bien le piston en position haute (point mort haut), pour ce faire tourner le volant magnétique à la main jusqu’au repère T

[Image: snip_20151128140141.png]



Ici, on voit bien le repère proéminent en aluminium, parfaitement aligné avec le trait situé sous le T

[Image: snip_20151128140238.png]



Positionner la culasse, et mettre la chaîne sur l’arbre à cames, en alignant parfaitement les deux petits trous le long de la culasse, le gros trous étant vers l’extérieur.
Ceci alors que le repère T du volant magnétique est parfaitement aligné sur le repère proéminent !
On appelle cela le calage de l’arbre à cames, si cela n’est par parfaitement réalisé (décalage d’une dent), le moteur ne tournera pas correctement.
Si c’est très mal fait, le piston risque d’aller toucher les soupapes ouvertes et plier des soupapes

[Image: snip_20151128140326.png]



Finir en mettant l’ensemble culbuteurs, et revisser fermement, ne pas oublier les deux grandes vis sur le côté droit du cylindre. Pensez à bien arroser tout ça d’huile, surtout l’arbre à cames.

[Image: snip_20151128140411.png]



Pour remettre le tensionneur de chaîne, avec un petit tournevis, tourner vers la droite, pour tendre le ressort interne, et donc ramener le tensionneur en position haute.

[Image: snip_20151128140520.png]



Tout en maintenant le tensionneur en tension, le mettre à sa place, bien le maintenir (surtout sans le relever), et là vous pouvez dévisser jusqu’au contact avec le guide chaine, la tension sera donc la bonne sur le guide de chaine supérieur.
Tout en maintenant bien le tensionneur, le visser. Puis remettre sa vis pour le fermer.

[Image: snip_20151128140605.png]



Le piston est toujours au point mort haut, et le volant magnétique sur le repère T.
On peu donc régler le jeu au soupapes, avec ce qu’on appelle la méthode en équilibre (aucun des deux culbuteurs n’appuie sur une soupape).
Dans mon cas, je n’ai aucun jeu, donc il faut régler.

[Image: snip_20151128140639.png]



Dévisser à la clé de neuf, puis avec une pince, dévisser la tête carré vers la gauche.
Contrôler avec un jeu de cales avant et après resserrage.
La cale doit avoir un passage gras, c'est-à-dire sans forcer, mais pas trop lâche non plus.

Là j’ai mis 0.08mm en admission, et 0.12 mm en échappement pour un 125cc

Pour un 50cc 0.05mm en admission, et 0.10 mm en échappement

[Image: snip_20151128140715.png]



Changer le joint du cache culbuteurs (graissé également).
Et visser (sans oublier le fil de masse)

[Image: snip_20151128140941.png]



Voilà, c’est fini, il n’y a plus qu’à remettre les caches plastiques du moteur, le collecteur d’échappement, la pipe d’admission, le carburateur, la boite à air, et rebrancher le reniflard, l’anti-parasites (un classique que j’oublie souvent !), la selle et amorcer le circuit d’essence.
Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]> <![CDATA[Montage Kit 70 Cc: Scooter Chinois Moteur Type Minarelli Horizontal]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2233 Fri, 03 Jun 2016 05:12:09 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2233
Montage kit 70 cc: Scooter chinois moteur type minarelli Horizontal

[IMG][/IMG]

Montage kit 70 cc



Scooter chinois moteur type minarelli Horizontal

Pour commencer, déposer la selle pour accéder au moteur depuis le haut.

[Image: snip_20151128141406.png]































Déposer le réservoir d’huile pour y voir plus clair.

[Image: snip_20151128141455.png]



Démonter le pot d’échappement, et le sortir de dessus le scooter, (ici vue de dessous)

[Image: snip_20151128141617.png]



Ensuite, déposer le carter de turbine de refroidissement.

[Image: snip_20151128141917.png]





Débrancher l’anti-parasite de la bougie et retirer le carter de refroidissement moteur.

[Image: snip_20151128141831.png]



Enlever la bougie et les quatre vis de fixation de la culasse, puis déposer la culasse et son joint.

[Image: snip_20151128142000.png]



Il ne reste plus qu’a dégager le cylindre en tirant dessus et voici le piston que l’on va aussi démonter.

[Image: snip_20151128142049.png]



Enlever le clips de l’axe de piston avec une pince a becs pointus (photo de gauche)
et l’axe de piston(photo de droite).

[Image: snip_20151128142121.png]



Attention a ne pas faire tomber la cage à aiguille (entourée en rouge).
Décoller le joint d’embase du cylindre si il est resté sur le bas moteur,
nettoyer le plan de joint et mettre en place le joint neuf.

[Image: snip_20151128142204.png]


Préparation du bas moteur au remontage.



•Déballez votre cylindre neuf, si une cage à aiguille neuve est fournie,
remplacez la, sinon laissez l’ancienne en place, et,
dans les deux cas mettez une bonne goutte d’huile sur les aiguilles et la bielle.
• Utilisez l’huile que vous avez l’habitude de mettre dans le scooter
et de préférence une huile de synthèse haut de gamme.
Préparation du piston.



Les segments. Attention, les segments sont très fragiles
a manipuler avec les plus grandes précautions

[Image: snip_20151128142359.png]



Monter d'abord le segment du bas qui est le plus épais dans ce cas en faisant attention au sens de l’encoche par rapport a l’ergot(entouré en rouge).

[Image: snip_20151128142451.png]
Ressort se montant sous le segment du haut (entouré en rouge)

[Image: snip_20151128142634.png]



Mettre le ressort dans la gorge du haut en faisant attention a ce que les deux extrémités soit d’un coté et de l’autre de l’ergot.

[Image: snip_20151128142709.png]



Monter ensuite le segment du haut en respectant toujours le sens du segment par rapport a l’ergot.

[Image: snip_20151128142749.png]



Et voila le piston presque prêt!

[Image: snip_20151128142824.png]



Aperçu des deux cylindres!

[Image: snip_20151128142910.png]



Mettez en place le clips de piston le moins accessible avant de continuer.

[Image: snip_20151128142945.png]



Sens de montage du piston dans le cylindre.
Les deux ouvertures vont a l’opposé de la sortie d’échappement

[Image: snip_20151128143016.png]


Préparation au remontage.



Veillez a ce que les segments restent bien en position, il ne faut pas qu’ils tournent! Mettez de l’huile sur l’ensemble piston segments.

[Image: snip_20151128143052.png]



Pressez les segments sur le piston, présentez le piston sur le cylindre et enfoncez le dans le cylindre sans le tourner.
Le piston doit rentrer sans trop forcer. Ne pas l’enfoncer plus que sur la photo.

[Image: snip_20151128143126.png]



Placez l’axe de piston du coté ou il n’y a pas le clips, toujours avec une goutte d’huile.

[Image: snip_20151128143159.png]



Présentez l’ensemble cylindre piston sur le bas moteur,
centrez la bielle sur le piston et enfoncez l’axe de piston qui doit rentrer aisément,
et mettez en place le deuxième clips d’axe de piston.
Enfin, enfoncez le cylindre dans le bas moteur.

[Image: snip_20151128143234.png]


Remontage du haut moteur.



Pensez a remettre le joint de culasse neuf

[Image: snip_20151128143315.png]



Remonter la culasse, et serrer les vis en escargot comme indiqué.
Le couple de serrage est de 10 newton/mètre.

[Image: snip_20151128143358.png]


Fin.



• Reste plus qu’a remonter tout ce que vous avez démonté.
• Le démarrage risque d’être difficile a cause de l’huile ajoutée au montage, et je vous conseille vivement de démarrer au kick sinon votre démarreur va avoir du mal.
• Attention aussi a la fumée qui va sortit du pot pendant quelques minutes, alors démarrez dehors.
• Pensez aussi a ajuster la carburation au niveau du gicleur principal qui doit être augmenté. • Je vous conseille aussi de remplacer la bougie par une plus froide.
• Pour le rodage chacun fait comme bon lui semble, et si vous voulez un conseil, je mets 1% d’huile dans l’essence sachant que j’ai un graissage séparé, et lors du premier démarrage je laisse tourner au ralentit une bonne heure.
• Ensuite c’est vous qui voyez la vie de votre moteur en dépend!

Tutoriel réaliser par pascal et adapter par sc4t,
Merci à Pascal.
Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]>
Montage kit 70 cc: Scooter chinois moteur type minarelli Horizontal

[IMG][/IMG]

Montage kit 70 cc



Scooter chinois moteur type minarelli Horizontal

Pour commencer, déposer la selle pour accéder au moteur depuis le haut.

[Image: snip_20151128141406.png]































Déposer le réservoir d’huile pour y voir plus clair.

[Image: snip_20151128141455.png]



Démonter le pot d’échappement, et le sortir de dessus le scooter, (ici vue de dessous)

[Image: snip_20151128141617.png]



Ensuite, déposer le carter de turbine de refroidissement.

[Image: snip_20151128141917.png]





Débrancher l’anti-parasite de la bougie et retirer le carter de refroidissement moteur.

[Image: snip_20151128141831.png]



Enlever la bougie et les quatre vis de fixation de la culasse, puis déposer la culasse et son joint.

[Image: snip_20151128142000.png]



Il ne reste plus qu’a dégager le cylindre en tirant dessus et voici le piston que l’on va aussi démonter.

[Image: snip_20151128142049.png]



Enlever le clips de l’axe de piston avec une pince a becs pointus (photo de gauche)
et l’axe de piston(photo de droite).

[Image: snip_20151128142121.png]



Attention a ne pas faire tomber la cage à aiguille (entourée en rouge).
Décoller le joint d’embase du cylindre si il est resté sur le bas moteur,
nettoyer le plan de joint et mettre en place le joint neuf.

[Image: snip_20151128142204.png]


Préparation du bas moteur au remontage.



•Déballez votre cylindre neuf, si une cage à aiguille neuve est fournie,
remplacez la, sinon laissez l’ancienne en place, et,
dans les deux cas mettez une bonne goutte d’huile sur les aiguilles et la bielle.
• Utilisez l’huile que vous avez l’habitude de mettre dans le scooter
et de préférence une huile de synthèse haut de gamme.
Préparation du piston.



Les segments. Attention, les segments sont très fragiles
a manipuler avec les plus grandes précautions

[Image: snip_20151128142359.png]



Monter d'abord le segment du bas qui est le plus épais dans ce cas en faisant attention au sens de l’encoche par rapport a l’ergot(entouré en rouge).

[Image: snip_20151128142451.png]
Ressort se montant sous le segment du haut (entouré en rouge)

[Image: snip_20151128142634.png]



Mettre le ressort dans la gorge du haut en faisant attention a ce que les deux extrémités soit d’un coté et de l’autre de l’ergot.

[Image: snip_20151128142709.png]



Monter ensuite le segment du haut en respectant toujours le sens du segment par rapport a l’ergot.

[Image: snip_20151128142749.png]



Et voila le piston presque prêt!

[Image: snip_20151128142824.png]



Aperçu des deux cylindres!

[Image: snip_20151128142910.png]



Mettez en place le clips de piston le moins accessible avant de continuer.

[Image: snip_20151128142945.png]



Sens de montage du piston dans le cylindre.
Les deux ouvertures vont a l’opposé de la sortie d’échappement

[Image: snip_20151128143016.png]


Préparation au remontage.



Veillez a ce que les segments restent bien en position, il ne faut pas qu’ils tournent! Mettez de l’huile sur l’ensemble piston segments.

[Image: snip_20151128143052.png]



Pressez les segments sur le piston, présentez le piston sur le cylindre et enfoncez le dans le cylindre sans le tourner.
Le piston doit rentrer sans trop forcer. Ne pas l’enfoncer plus que sur la photo.

[Image: snip_20151128143126.png]



Placez l’axe de piston du coté ou il n’y a pas le clips, toujours avec une goutte d’huile.

[Image: snip_20151128143159.png]



Présentez l’ensemble cylindre piston sur le bas moteur,
centrez la bielle sur le piston et enfoncez l’axe de piston qui doit rentrer aisément,
et mettez en place le deuxième clips d’axe de piston.
Enfin, enfoncez le cylindre dans le bas moteur.

[Image: snip_20151128143234.png]


Remontage du haut moteur.



Pensez a remettre le joint de culasse neuf

[Image: snip_20151128143315.png]



Remonter la culasse, et serrer les vis en escargot comme indiqué.
Le couple de serrage est de 10 newton/mètre.

[Image: snip_20151128143358.png]


Fin.



• Reste plus qu’a remonter tout ce que vous avez démonté.
• Le démarrage risque d’être difficile a cause de l’huile ajoutée au montage, et je vous conseille vivement de démarrer au kick sinon votre démarreur va avoir du mal.
• Attention aussi a la fumée qui va sortit du pot pendant quelques minutes, alors démarrez dehors.
• Pensez aussi a ajuster la carburation au niveau du gicleur principal qui doit être augmenté. • Je vous conseille aussi de remplacer la bougie par une plus froide.
• Pour le rodage chacun fait comme bon lui semble, et si vous voulez un conseil, je mets 1% d’huile dans l’essence sachant que j’ai un graissage séparé, et lors du premier démarrage je laisse tourner au ralentit une bonne heure.
• Ensuite c’est vous qui voyez la vie de votre moteur en dépend!

Tutoriel réaliser par pascal et adapter par sc4t,
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Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]> <![CDATA[Batterie Moto Scooter : Entretien, Recharge, Contrôle... Le Guide !]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2232 Fri, 03 Jun 2016 05:08:41 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2232
Batterie moto scooter : Entretien, recharge, contrôle... le guide !

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[MEDIA=youtube]NWvPyMEKTmk[/MEDIA]
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Batterie moto scooter : Entretien, recharge, contrôle... le guide !

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[MEDIA=youtube]NWvPyMEKTmk[/MEDIA]
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Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite

[IMG][/IMG]

Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite proposé chez DAFY MOTO LAVAL

Un vendeur d'un magasin Dafy Moto, spécialiste de l'équipement moto et scooter, situé à Laval, en Mayenne, nous fait la démonstration d'un gilet airbag Turtle de la marque Helite destiné à protéger un motard en cas d'accident.

Afin de prouver sa bonne résistance, le vendeur saisit une batte de baseball et frappe violemment à plusieurs reprises sur le dos du motard-cobaye protégé par la coque du gilet. La technologie Turtle offre une protection similaire à celle d'un casque.

La coque dorsale, rigide, recouvre l'airbag qui est en contact avec le corps du motard. Cette synergie assure une bonne efficacité en cas d'impact avec un poteau, un trottoir ou une glissière de sécurité.

[fbvideo link="[MEDIA=facebook]1144847128858834[/MEDIA]" width="500" height="400" onlyvideo="1"]
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Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite

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Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite proposé chez DAFY MOTO LAVAL

Un vendeur d'un magasin Dafy Moto, spécialiste de l'équipement moto et scooter, situé à Laval, en Mayenne, nous fait la démonstration d'un gilet airbag Turtle de la marque Helite destiné à protéger un motard en cas d'accident.

Afin de prouver sa bonne résistance, le vendeur saisit une batte de baseball et frappe violemment à plusieurs reprises sur le dos du motard-cobaye protégé par la coque du gilet. La technologie Turtle offre une protection similaire à celle d'un casque.

La coque dorsale, rigide, recouvre l'airbag qui est en contact avec le corps du motard. Cette synergie assure une bonne efficacité en cas d'impact avec un poteau, un trottoir ou une glissière de sécurité.

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Le Faisceau électrique d'un scooter

[IMG][/IMG]

Bonjour,

Voici une explication du system électrique d’un booster en général (peut changer suivant l'année) mais peut servir de base pour d'autres models de scooter, uniquement la couleur des câbles change, le fonctionnement est +/- le même :

La batterie est relié (+12v) à 3 éléments:
et le (–) masse (noir) pour tous les composants électrique, qui est aussi relié au cadre.

[Image: post-371-0-66186300-1364433212.jpg]

1- sur le neiman clef (+12v protégé par un fusible )
2- sur le régulateur (+12v protégé par un fusible )
3- sur le relais de démarreur (gros câble), qui est lui en parallèle alimenté par l’interrupteur sur le commodo
qui ferme le circuit du relais pour alimenter de démarreur.

1 -Le neiman alimente :
- le bloc CDI (noir/blanc)
- la jauche à essence du tableau de bord (brun)
- la centrale de clignotant (brun)
- les contacteurs de feu-stop (brun) qui une fois activé, active aussi le relai de démarreur
- avertisseur sonore (brun)
- la jauche de niveau d’huile + témoins (gris)

2- Le régulateur alimente :
- le commutateur d’éclairage (jaune/rouge) qui alimente les feux et l’éclairage du tableau
de bord.
-la batterie

L'allumage alimente le bloc CDI par deux câbles (noir/rouge et blanc/rouge).
Celui-ci alimente aussi le régulateur par le câble blanc ce qui permet de recharger la batterie, c'est à dire le câble rouge qui repart du régulateur vers la batterie.

Le bloc CDI alimente la bobine d'allumage (orange) qui alimente la bougie.

La centrale clignotante est alimenté par (brun) qui arrive du neiman, qui alimente a son tour le contacteur de clignotants qui dispatche sur les ampoules de clignotants. La centrale de clignotant se met en route que lorsque le courant est utilisé par une ampoule.

3 -Le relais de démarreur est alimenté par deux, une fois des contacteurs de feu-stop et une fois par le bouton sur le commodo, ce n’est que lorsque ces 2 alimentations arrivent au relais que celui-ci laisse passer le +12v de la batterie vers le démarreur qui se met en marche aussitôt.

Le contacteur de l’avertisseur sonore est une masse qui est donné à celui-ci qui est déjà alimenté pas le brun du contacteur clef, ce qui donne une réaction de court circuit qui fait vibrer une membrane ce qui donne le son.

La jauge à huile est un simple interrupteur qui s'actionne quand le niveau est bas et donc allume le témoins du tableau de bord.
La jauge à essence est un contacteur qui coulisse sur deux tiges de cuivre qui plus il monte et plus il donne un voltage puissant pour faire monter l’aiguille de la gauche sur tableau de bord.

Il faut savoir que le bloc moteur doit être relié au cadre par une masse pour que l'allumage puisse fonctionner correctement. Dans certains cas cette masse est transmise par le Noir qui vas de la batterie/cadre au démarreur. Il n'y a aucun autre passage de masse entre le bloc et le cadre car il y a des cylin-bloc et des roulements au niveau de l'axe moteur et de l'amortisseur.

Totoriel réalisé par
[B]JSP SCOOTER (tom67)[/B]
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Le Faisceau électrique d'un scooter

[IMG][/IMG]

Bonjour,

Voici une explication du system électrique d’un booster en général (peut changer suivant l'année) mais peut servir de base pour d'autres models de scooter, uniquement la couleur des câbles change, le fonctionnement est +/- le même :

La batterie est relié (+12v) à 3 éléments:
et le (–) masse (noir) pour tous les composants électrique, qui est aussi relié au cadre.

[Image: post-371-0-66186300-1364433212.jpg]

1- sur le neiman clef (+12v protégé par un fusible )
2- sur le régulateur (+12v protégé par un fusible )
3- sur le relais de démarreur (gros câble), qui est lui en parallèle alimenté par l’interrupteur sur le commodo
qui ferme le circuit du relais pour alimenter de démarreur.

1 -Le neiman alimente :
- le bloc CDI (noir/blanc)
- la jauche à essence du tableau de bord (brun)
- la centrale de clignotant (brun)
- les contacteurs de feu-stop (brun) qui une fois activé, active aussi le relai de démarreur
- avertisseur sonore (brun)
- la jauche de niveau d’huile + témoins (gris)

2- Le régulateur alimente :
- le commutateur d’éclairage (jaune/rouge) qui alimente les feux et l’éclairage du tableau
de bord.
-la batterie

L'allumage alimente le bloc CDI par deux câbles (noir/rouge et blanc/rouge).
Celui-ci alimente aussi le régulateur par le câble blanc ce qui permet de recharger la batterie, c'est à dire le câble rouge qui repart du régulateur vers la batterie.

Le bloc CDI alimente la bobine d'allumage (orange) qui alimente la bougie.

La centrale clignotante est alimenté par (brun) qui arrive du neiman, qui alimente a son tour le contacteur de clignotants qui dispatche sur les ampoules de clignotants. La centrale de clignotant se met en route que lorsque le courant est utilisé par une ampoule.

3 -Le relais de démarreur est alimenté par deux, une fois des contacteurs de feu-stop et une fois par le bouton sur le commodo, ce n’est que lorsque ces 2 alimentations arrivent au relais que celui-ci laisse passer le +12v de la batterie vers le démarreur qui se met en marche aussitôt.

Le contacteur de l’avertisseur sonore est une masse qui est donné à celui-ci qui est déjà alimenté pas le brun du contacteur clef, ce qui donne une réaction de court circuit qui fait vibrer une membrane ce qui donne le son.

La jauge à huile est un simple interrupteur qui s'actionne quand le niveau est bas et donc allume le témoins du tableau de bord.
La jauge à essence est un contacteur qui coulisse sur deux tiges de cuivre qui plus il monte et plus il donne un voltage puissant pour faire monter l’aiguille de la gauche sur tableau de bord.

Il faut savoir que le bloc moteur doit être relié au cadre par une masse pour que l'allumage puisse fonctionner correctement. Dans certains cas cette masse est transmise par le Noir qui vas de la batterie/cadre au démarreur. Il n'y a aucun autre passage de masse entre le bloc et le cadre car il y a des cylin-bloc et des roulements au niveau de l'axe moteur et de l'amortisseur.

Totoriel réalisé par
[B]JSP SCOOTER (tom67)[/B]
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