https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/ Sat, 18 Apr 2026 04:04:52 +0000 MyBB https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2355 Thu, 17 Nov 2016 08:47:03 +0000 sc4t]]> https://www.scooter-chinois-4t.com/forums/showthread.php?tid=2355
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LE FORUM

Bonsoir à tous,
Vous vous demandez surement pourquoi l'équipe de www.scooter-chinois-4t.com vous demande de poster vos questions sur le forum ?! Cela peut vous paraître absurde que l'on ne vous donne pas directement la réponse !

1/ Un forum est un espace de discussion publique
Cela signifie que vous pouvez poser votre question publiquement et que tout le monde peut tenter d'y répondre. Contrairement à un humain le forum est ouvert 24/24h 7/7j et vous pouvez y créer autant de sujet que vous voulez concernant tout ce qui vous empêche de dormir.

2/ Un forum est un système de communication asynchrone
En gros c'est l'inverse d'une discussion instantanée ou la personne avec qui vous discuter vous répond instantanément. Vous pouvez créer un sujet de discussion ou poser votre question et chaque inscrit peut y répondre dans les minutes ou dans les heures qui viennent. C'est à vous de venir voir et lire les réponses quand vous avez du temps et surtout quand vous le souhaitez (Astuce : pensez à vous abonner à des sujets pour être avertit par mail lors d'une réponse )

3/ Un forum est une base de connaissance qui sert à l'infini
Personne n'est capable de savoir tout sur tout ! Cependant, il arrive souvent que plusieurs personnes se posent la même question dont la réponse se trouve déjà sur le forum pour aider plusieurs personnes (ce qui n'est pas le cas d'une discussion instantanée privée).

4/ Sur un forum, tout le monde peut apporter sa pierre à l'édifice
Comme expliqué ci-dessus, il est important de créer un sujet sur le forum pour trouver des réponses. Par ailleurs, cela n'est pas obligatoire, mais on peut quand on le souhaite faire un tour sur le forum et tenter d'apporter aussi des réponses en fonction de nos connaissances

*********************

Pour créer un sujet sur le forum c'est très simple !

1/ Choisissez et cliquez sur la rubrique qui correspond le mieux au sujet que vous voulez créer :



2/ Vous accédez alors à la liste de tous les sujets déjà créés dans cette rubrique, pour en ajouter un nouveau cliquez sur Poster une nouvelle discussion



3/ Vous arrivez alors dans l'interface pour créer votre sujet. Donnez lui un titre court et précis (1), puis détaillez votre question (2) et envoyez le sujet (3).



Vous pouvez vous abonner au sujet, ajouter des pièces jointes, des vidéos et plus encore ...
À très vite sur [B]le forum[/B]
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Montage radiateur d'huile sur Jonway GT 125





Avant toute chose, après la dépose de votre moteur, il faut contrôler l'axe de roue arrière et le connecteur du stator, comme il y a plusieurs modèles possibles, tout comme les freins, soit à disque, soit à tambour. Il suffit donc de remonter la pièce d'origine pour une adaptation facile. Changement du stator, si besoin. Il faut démonter le carter de refroidissement et l'hélice.





Ensuite, il faut démonter le rotor et le stator.



Ici le stator livré d'usine est un triphasé 11 pôles. Nous allons remonter notre 8 pôles.





Changement de l'axe de roue, si besoin. (taille de cannelure différentes par exemple sur Peugeot SUM-UP), ou bien si votre scooter actuel est à frein à disque. Dépose du carter de transmission.



Dépose de la cloche d'embrayage et de l'embrayage.





Penser à vidanger la boite avant de déposer son carter et attention aux joints en papier.



Pour sortir l'axe de roue, il suffit de tirer dessus. Opération inverse pour le remontage, attention plusieurs longueur de vis. Une fois toutes les modifications effectuées, montage des durits d'huile dans le scooter, sans le radiateur d'huile, penser à marquer les durits avec du scotch avant le démontage de celui-ci, pour remonter dans le bon sens. Montage du radiateur et des durits d'huiles sur le scooter. Commencer par démonter la grille se trouvant derrière la roue, puis le fond plat.



Voilà, la grille et le fond plat déposé.



Ensuite, positionner le radiateur provisoirement, à l'aide de collier rapide type rizlan.



Ensuite, positionner la grille sans la visser, pour voir à quel endroit découper la grille.





Regardez bien où frotte la grille et coupez la, cette opération évite les frottements, tout frottement est un risque de fuite d'huile. Fixation du radiateur et passage des durits d'huile. Un moyen simple et efficace de fixer le radiateur d'huile, les colliers rizlan





Passage des durites d'huile



Les durits d'huile et le radiateur sont en place, il ne vous reste plus, qu'à monter le moteur 175cc et tous les accessoires.



C'est une grille en aluminium déployée, peinte en noir à la bombe.



Avec une écope, pour une refroidissement maximal.

Voilà le résultat final

Le temps passé au total est une journée et demi.

Réalisé par Pierre31

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Montage radiateur d'huile sur Jonway GT 125





Avant toute chose, après la dépose de votre moteur, il faut contrôler l'axe de roue arrière et le connecteur du stator, comme il y a plusieurs modèles possibles, tout comme les freins, soit à disque, soit à tambour. Il suffit donc de remonter la pièce d'origine pour une adaptation facile. Changement du stator, si besoin. Il faut démonter le carter de refroidissement et l'hélice.





Ensuite, il faut démonter le rotor et le stator.



Ici le stator livré d'usine est un triphasé 11 pôles. Nous allons remonter notre 8 pôles.





Changement de l'axe de roue, si besoin. (taille de cannelure différentes par exemple sur Peugeot SUM-UP), ou bien si votre scooter actuel est à frein à disque. Dépose du carter de transmission.



Dépose de la cloche d'embrayage et de l'embrayage.





Penser à vidanger la boite avant de déposer son carter et attention aux joints en papier.



Pour sortir l'axe de roue, il suffit de tirer dessus. Opération inverse pour le remontage, attention plusieurs longueur de vis. Une fois toutes les modifications effectuées, montage des durits d'huile dans le scooter, sans le radiateur d'huile, penser à marquer les durits avec du scotch avant le démontage de celui-ci, pour remonter dans le bon sens. Montage du radiateur et des durits d'huiles sur le scooter. Commencer par démonter la grille se trouvant derrière la roue, puis le fond plat.



Voilà, la grille et le fond plat déposé.



Ensuite, positionner le radiateur provisoirement, à l'aide de collier rapide type rizlan.



Ensuite, positionner la grille sans la visser, pour voir à quel endroit découper la grille.





Regardez bien où frotte la grille et coupez la, cette opération évite les frottements, tout frottement est un risque de fuite d'huile. Fixation du radiateur et passage des durits d'huile. Un moyen simple et efficace de fixer le radiateur d'huile, les colliers rizlan





Passage des durites d'huile



Les durits d'huile et le radiateur sont en place, il ne vous reste plus, qu'à monter le moteur 175cc et tous les accessoires.



C'est une grille en aluminium déployée, peinte en noir à la bombe.



Avec une écope, pour une refroidissement maximal.

Voilà le résultat final

Le temps passé au total est une journée et demi.

Réalisé par Pierre31

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Démontage et nettoyage du carburateur



Voila donc démontage et nettoyage du carburateur;

Donc démontage du bac sous le siège, du cache sous devant du siège, du réservoir et de la barre pour attendre le carburateur.
Bon et bien voila la bebette donc. Apparemment il est surtout maintenue par 2 bagues a serrage par vise.



Rien de trop difficile pour les deviser. Juste les décoller un peu dure.

Alors suivre le connecteur du starter et déconnecter le

Le câble se finie par un petit plomb qui peut sortir en le faisant jouer

mais ce n'est pas tout car on ne peut toujours pas enlever le câble car il est maintenue aussi par cette pièce a contre écrou. Un bon conseil, il est plus simple de dévisser les 2 vises que les 2 contre écrou ;-) et pour ne pas les perdre revissez les sur le carburateur c'est plus simple.
Puis donc bien marquer quelles durite va ou pour le remontage. Une photo y a rien de mieux ;-)

Reste plus qu'a le tirer vers l’arrière qui apparemment laisse plus de débattement grâce au tube d'arrivé d'air qui est plus souple que sur le devant car la pipe d’admission est boulonnée ;-)

Bon bah ça c'est fait. Y a plus qu'a ouvrir la cuve et allez jusqu'au gicleur je penses.
Le tout dans un bac, j’enlève la durite de VIDANGE (oui c'est bien pour vidanger le carburateur) avant même de dévisser le tout. Et la déjà bonjour les dégâts:

et oui plein de petite poussières. Je me demande ce que je vais trouver dedans.
J’enlève les 4 vises donc

et apparemment rien de plus dedans. Un petit coup de papier pour bien nettoyer a l'essence pure. Surement qu’après la suite de fuite le plus gros des poussières ont déjà due tomber avant ;-)
Bon bah a ce que je vois je vais démonter mon gicleur et regarder aussi dans son logement au cas ou. Heureusement que j'ai un très bonne appareil photo téléphonique (vive les K750i Ericsson avec focus et zoom numérique) j'arrive a faire des photos d'une rare netteté même au fond d'un trou

Apparemment rien allez un coup de soufflette dans le gicleur et bien vérifier les petits trous (Revive les zoom ;-)
Contrôle d'un coté:

et de l'autre :

Ok je peut revisser le tout pour éviter que justement une poussière si dépose.
Il me reste alors a m'attaquer aux tache brune donc surtout a l'arrivé d'air sur le carburateur. Je me dis la oui c'est sale ça

et bien après un nettoyage a l'essence pure puis au chiffon impossible d'enlever ces traces qui apparemment ne sont pas le fait de poussière mais plus de teinte dans la masse si je puis dire.
Bon et bien vérifions alors a la sortie;

De ce coté la rien a dire seul les reflet de l'alésage de la pièces font des reflet sinon tout est parfaitement propre.
Bon bah au moins c'est une bonne nouvelle. J'aurais plus qu'a le remonter demain en même temps que mon nouveau filtre a air que je devrais recevoir.
Je vous tiens donc au courant de l'avancé du remontage ainsi que de l’amélioration que cela a pu produire.
Cordialement a tous, JB.
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Démontage et nettoyage du carburateur



Voila donc démontage et nettoyage du carburateur;

Donc démontage du bac sous le siège, du cache sous devant du siège, du réservoir et de la barre pour attendre le carburateur.
Bon et bien voila la bebette donc. Apparemment il est surtout maintenue par 2 bagues a serrage par vise.



Rien de trop difficile pour les deviser. Juste les décoller un peu dure.

Alors suivre le connecteur du starter et déconnecter le

Le câble se finie par un petit plomb qui peut sortir en le faisant jouer

mais ce n'est pas tout car on ne peut toujours pas enlever le câble car il est maintenue aussi par cette pièce a contre écrou. Un bon conseil, il est plus simple de dévisser les 2 vises que les 2 contre écrou ;-) et pour ne pas les perdre revissez les sur le carburateur c'est plus simple.
Puis donc bien marquer quelles durite va ou pour le remontage. Une photo y a rien de mieux ;-)

Reste plus qu'a le tirer vers l’arrière qui apparemment laisse plus de débattement grâce au tube d'arrivé d'air qui est plus souple que sur le devant car la pipe d’admission est boulonnée ;-)

Bon bah ça c'est fait. Y a plus qu'a ouvrir la cuve et allez jusqu'au gicleur je penses.
Le tout dans un bac, j’enlève la durite de VIDANGE (oui c'est bien pour vidanger le carburateur) avant même de dévisser le tout. Et la déjà bonjour les dégâts:

et oui plein de petite poussières. Je me demande ce que je vais trouver dedans.
J’enlève les 4 vises donc

et apparemment rien de plus dedans. Un petit coup de papier pour bien nettoyer a l'essence pure. Surement qu’après la suite de fuite le plus gros des poussières ont déjà due tomber avant ;-)
Bon bah a ce que je vois je vais démonter mon gicleur et regarder aussi dans son logement au cas ou. Heureusement que j'ai un très bonne appareil photo téléphonique (vive les K750i Ericsson avec focus et zoom numérique) j'arrive a faire des photos d'une rare netteté même au fond d'un trou

Apparemment rien allez un coup de soufflette dans le gicleur et bien vérifier les petits trous (Revive les zoom ;-)
Contrôle d'un coté:

et de l'autre :

Ok je peut revisser le tout pour éviter que justement une poussière si dépose.
Il me reste alors a m'attaquer aux tache brune donc surtout a l'arrivé d'air sur le carburateur. Je me dis la oui c'est sale ça

et bien après un nettoyage a l'essence pure puis au chiffon impossible d'enlever ces traces qui apparemment ne sont pas le fait de poussière mais plus de teinte dans la masse si je puis dire.
Bon et bien vérifions alors a la sortie;

De ce coté la rien a dire seul les reflet de l'alésage de la pièces font des reflet sinon tout est parfaitement propre.
Bon bah au moins c'est une bonne nouvelle. J'aurais plus qu'a le remonter demain en même temps que mon nouveau filtre a air que je devrais recevoir.
Je vous tiens donc au courant de l'avancé du remontage ainsi que de l’amélioration que cela a pu produire.
Cordialement a tous, JB.
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Réglage de A a Z de la variation du scooter



le magnifique dossier crée par Messiah93. qui je pense va en aider plus d'un !
Aujourd'hui, je vais vous expliquer "Comment régler complètement la variation de votre scooter".

Sommaire :
1. Réglage du ressort de poussée.
2. Réglage des ressorts d'embrayage.
3. Réglage des poids du variateur.
4. Suppléments à savoir.

Commençons.

•1• Réglage du ressort de poussée •1•

Je vais vous expliquer comment régler votre correcteur de couple. Rassurez-vous, ce réglage est plus facile, moins couteux et surtout moins long que le réglage du variateur. Vous pouvez voir ci-dessous les ressorts pris pour exemple.. Ce sont des Malossi, très fiable, je ne monte que ça personnellement pour le moment !
- Blanc : +7%
- Jaune : +15%
- Rouge : +30%
- Vert : +60% (à corriger)
- Violet : +82% (à corriger)
- Bleu : +106% (à corriger)
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Son réglage consiste à choisir le bon ressort de poussée (aussi appelé ressort de contraste). Son réglage est assez simple et assez rapide. Voici les différents ressorts avec leur correspondance :

Le ressort de poussée est un réglage à ne pas négliger ! Celui ci est situé juste derrière le correcteur de couple, il sert à gérer le couple moteur. En fait, il ne gère pas vraiment le couple moteur, le couple moteur sera géré & envoyé à la variation par le moteur lui-même, on peut dire qu'il sert juste à gérer le couple que l'on aura à la roue.

Plus le ressort de poussée est dur, plus le moteur prendra de tours. Mettre un ressort de poussée dur est nécessaire lorsque le couple moteur se trouve à assez haut régime. On préfèrera un ressort de poussée plus mou pour les moteurs dont le couple est à plus bas régime.

De moteur "Coupleux" à moteur "Puissant" :
Ressort de poussée de 00 à 30 % : 50cc Fonte
Ressort de poussée de 20 à 40 % : 50cc Aluminium
Ressort de poussée de 25 à 45 % : 70cc Fonte
Ressort de poussée de 30 à 60 % : 70cc Aluminium
Ressort de poussée de 40 à 65 % : 80cc Fonte
Ressort de poussée de 45 à 80 % : 80cc Aluminium
Ressort de poussée de plus de 80 % : Plus que 80cc...

Complètement faux, ça va dépendre du comportement du kit et du pot avec lequel on l'associe, plus un kit marchera dans les tours et plus on mettra dur pour le maintenir dans les tours et inversement avec un kit qui marche sur le couple.

Remarque : Monter un kit 70cc Fonte ou + si vous avez un pot d'échappement d'origine ou type origine ne sert à rien ! Sa fonctionnera très mal et les réglages seront impossibles à faire ! Les pots d'origine sont optimisés pour leur cylindres d'origine uniquement, ne cherchez pas plus loin !
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Votre réglage de ressort de poussée est terminé, ce n'était pas si difficile en fin de compte.

•2• Réglage des ressorts d'embrayage •2•

Il va maintenant falloir régler les ressorts d'embrayage. Ils sont eux aussi très important et se règlent par rapport au ressort de poussée. En effet, lorsque votre embrayage accroche, votre courroie doit commencer à monter sur votre variateur, et donc descendre dans le correcteur. S'ils sont trop mous, votre scoot partira mal, risque des trous d'accélération et accélèrera arrivé à 25-30 km/h.. S'ils sont trop durs, votre scoot va partir comme une balle à l'accroche de l'embrayage, mais va patiner. Il est donc très très important de bien les régler !

Les réglages sont normalement assez facile.. Mais le problème est que l'usure de l'embrayage doit être prise en charge.. Plus l'embrayage est usé, plus on devra installer des ressorts mous, tandis que plus l'embrayage sera neuf, plus on devra monter des ressorts durs...

On va donc partir sur une base du nombre le plus petit (Pour les embrayages usés) au plus grand (Pour les embrayages neufs) :
Ressort de poussée de 00 à 10 % : Ressorts d'embrayage de 00 à 20 %.
Ressort de poussée de 15 à 25 % : Ressorts d'embrayage de 10 à 35 %.
Ressort de poussée de 30 à 40 % : Ressorts d'embrayage de 25 à 50 %.
Ressort de poussée de 45 à 55 % : Ressorts d'embrayage de 40 à 65 %.
Ressort de poussée de 60 à 70 % : Ressorts d'embrayage de 55 à 80 %.
Ressort de poussée de 75 à 85 % : Ressorts d'embrayage de 70 à 95 %.
Ressort de poussée de 90 à 100 % : Ressorts d'embrayage de 85 à 110 %.
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Testé & approuvé sur toutes les machines que j'ai réglé. Sa fonctionne très bien et marche à la perfection ! C'est d'ailleurs par expérience que je vous fais pars de mon savoir.

•3• Réglage des poids du variateur •3•


Ce réglage est long et parfois couteux.. Je vous donnerais toutes les astuces possible pour que le temps passé & l'argent dépensé diminuent le plus possible...

- Requis sur votre scooter :
x Une courroie pas trop usée (Largeur du dos de la courroie : 15.5mm minimum)
x Des poids de varios neufs.
x Un ressort de poussée adapté a votre configuration.

- ATTENTION : Pour bien réaliser ce test et qu'il soit concluant, veuillez utiliser un variateur & un correcteur de couple de même taille de plage ;
x variateur petite plage & Correcteur de couple petite plage.
x variateur grande plage & correcteur de couple grande plage.

PS : Il existe des galets réglables, afin de faciliter le réglage, je les recommande.. Vous faites vos réglages avec ces galets, et ensuite dès que vous avez trouvé le bon poids, vous les retirez et achetez des galets définitifs du même poids ; "Stage6" boîte de galets réglables.
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Synopsis

Des galets ? Au fond, sa sert à quoi ? A première vue, ca sert à retenir le moteur de prendre trop de tours.. Leur poids sert à maintenir premièrement le régime moteur pour obtenir du couple ! Car c'est ce que l'on recherche... Ils ont une deuxième fonctionnalité, c'est l'ouverture du variateur.. L'ouverture du variateur ? Ben oui, le variateur faut bien qu'il s'ouvre pour laisser monter la courroie tout au dessus de la pente ! Ce sont les poids qui le font s'ouvrir, tout simplement en tournant sur eux même, et grâce à la force centrifuge, ils monte la pente du variateur, là où ils sont logés, grâce à un système de pente dans le variateur...

La variation fonctionne donc comme une boîte à vitesse de voiture... Courroie tout en bas du variateur, c'est la vitesse la plus basse & courroie tout en haut du variateur, c'est la plus haute.

Mais je ne vais pas vous expliquer tout ça ici, si vous voulez en savoir plus, lisez plus bas...

Passons aux réglages maintenant !
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Session une.

En étant sûr que les requis sont bien montés sur votre scooter, enlevez votre carter kick grâce à la clé Allen de 5. Prenez votre marqueur indélébile, et faites un trais du bas de votre variateur (Canon) à l'extérieur du variateur (Au dessus du variateur). Remontez votre carter si vous devez impérativement kicker pour démarrer, sinon, ne remontez pas votre carter kick, démarrez à l'électrique.



Après avoir démarré, allez faire un tour, trouvez une route longue, dégagée et si possible où la circulation est moindre (Vous voyez, je ne voudrais pas que vous aillez faire un accident). Ce serait encore mieux que votre route soit plate, petite descente ou légère montée, mais sans plus. Tirez une pointe sur cette même route (Je vous vois déjà bien couché sur le guidon, poignée dans l'angle, ahah).

Revenez au point de départ, re-démontez votre carter de kick si vous l'avez remonté. Regardez votre variateur, faites le tourner...

Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Niquel, nous sommes dans le bon, soit vos galets sont bien réglés, soit ils sont trop lourds. Je vous nommerais "1" pour la "Session deux".



Le trait est encore là et mesure plus de 2mm ? : Si votre trait est toujours là, que celui ci mesure plus de 2mm et que votre courroie et vos galets sont "neufs", alors vos galets sont trop légers.. Manque de bol. Je vous nommerais donc "2" pour la "Session deux".



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Session 2.

Pour les cas "1" : Vos galets sont soit bons, soit trop lourds.. Il va donc falloir vérifier s'ils ne sont pas trop lourds. Placez des galets 0.5G plus légés que ceux que vous aviez déjà sur votre scooter. Refaites un trait sur votre variateur et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur.

Le trait n'est plus là ou est très court (2mm max.) ? : Vos galets étaient bien trop lourds, il vous faut encore refaire le test, mais cette fois ci avec des galets encore plus légers que ceux que vous venez à l'instant de tester... Refaites l'opération tant que le trait n'est pas là... Lorsque vous verrez apparaitre le trait, vous devrez remettre des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous venez de tester.

Le trait est toujours là etmesure plus de 2mm? : Vos galets étaient niquel ! Alors remettez vos galets que vous aviez juste avant, ils étaient parfaitement adaptés !

Pour les cas "2" : Nous venons de découvrir que vos galets étaient trop légers.. Il va donc falloir remédier à ça ! Montez des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous avez actuellement, et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur.

Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Voilà, vous venez de trouver le bon poids pour votre variateur.. C'est fini pour vous, votre variateur est maintenant bien réglé. Vous pouvez maintenant revendre vos anciens galets (Ahah joke).

Le trait est toujours là et mesure plus de 2mm ? : Aïe.. Vos galets actuels sont toujours trop légers, montez des galets de 0.5G plus lourds toujours, et retentez le coup.. Refaites l'opération tant que le trait est là.. Une fois qu'il aura disparu ou qu'il fera maximum 2mm de longueur , alors votre variateur sera bien réglé et vous n'aurez plus à vous casser la tête.

ATTENTION : Je recommande du moins de mettre des galets d'au moins 0.2G trop lourds, car en s'usant, ceux ci perdent de leur poids. Ce n'était qu'une petite parenthèse a ceux qui voudraient approfondir ce test.

Note importante : Si ce réglage s'avère impossible à terminer, impossible à peaufiner etc., vérifiez votre installation (Haut moteur, carburateur, réglages du carburateurs, prises d'airs etc.). Un haut moteur trop usé perd en performances, ce qui peut rendre ce test impossible à terminer, ou irrégulier.
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•4• Suppléments à savoir •4•

Avant de débuter le "test du variateur", vérifiez bien que votre courroie et vos galets ne soient pas usés, dans le cas contraire, la courroie ne montera pas tout au dessus de votre variateur et vous finirez dans une boucle infinie de configuration sans fin...

/! Ce test est à réaliser avec tous vos galets dans le variateur, si votre variateur demande 6 galets, alors vous devez faire le test avec 6 galets /!

Je vais maintenant vous expliquer en deux images pourquoi il faut impérativement une nouvelle courroie pour le test du variateur.. Vous allez comprendre tout de suite, voyez par vous même :

variateur fermé (Plein régime) - Courroie usée (Celle-ci à perdu de sa largeur)



Variateur fermé (Plein régime) - Courroie neuve (Celle-ci a bien toute sa largeur)



[Rouge] : Joue fixe - variateur lui même - Flasque (Etoile) de variateur.
[Vert] : Courroie.
[Jaune] : Roche de kick.
[Violet] : Galets.
[bleu clair] : Canon de variateur.
[bleu foncé] : Vilebrequin.
[Noir] : écrou de serrage.
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Certains demandent un récapitulatif de la dureté des ressorts des différentes marques, je vais essayer de vous donner ce que je sais (N'hésitez pas à poster et me faire part de celles que vous connaissez) :

x "[Couleur]" : +[Ressort de poussée] / +[Ressorts de d'embrayage]

- Malossi :
x "Blanc" : +15%
x "Jaune" : +30% / +50%
x "Vert" : +60%
x "Rouge" : +75%
x "Violet" : +82%
x "bleu" : +106%

- Stage6 :
x "Blanc" [sOFT] : +30 à 40%.
x "Orange" [MEDIUM] : +50 à +60%.
x "Rouge" [HARD] : +70 à +80%.

- TNT :
x "Vert" : +15%
x "Rouge" : +30%
x "Bleu" : +50%

- Polini (A compléter) :
x "Noir" : ?
x "Vert" : ?
x "Jaune" : ?
x "Bleu" : ?

- Bidalot (A confirmer) :
x "Blanc" : +20%
x "Argent" : +45%
x "Noir" : +70%

- Doppler :
x "Jaune" : +55%

Les pourcentages qui circulent sur le net (dont ceux-ci) sont erronés, faites attention !
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Voici une vidéo d'une variation bien réglée

[MEDIA=youtube]DJ3DwFaQMW0[/MEDIA]

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Voici quelques illustrations avec Compte-Tour des différents types de réglages de variation :

( Poignée dans l'angle )

- Le régime moteur au ralenti (Celui-ci peut varier de scooter en scooter) :


L'accroche de l'embrayage est très importante, c'est celle-ci qui va permettre au moteur d'entrainer le moteur passif (La/Les roue(s) motrice(s)). L'accroche ne doit pas se faire à trop haut régime, sous peine de perte de couple à la roue, elle ne doit pas se faire à trop bas régime sous peine de peiner à monter en régime, consommer dans le vide et voir dans certain cas de caler.

- Moment d'accroche d'un embrayage bien réglé :


- Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop dur [Ressorts d'embrayage trop durs] :


- Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop mou [Ressorts d'embrayage trop mous] :


La montée en régime se fait ensuite après l'accroche, et doit se faire linéairement poignée dans l'angle.. à partir d'un certain régime moteur, la vitesse supérieure doit passer (La courroie doit monter sur la pente de variateur en quelques sortes).. Il faut aussi que le changement de vitesse se fasse à un régime bien fixe, ni trop haut (Patinage de la courroie + Perte de couple), ni trop bas (Perte de puissance) :

On peut dire que la variation est une boîte à vitesses... Le variateur sert de pignon primaire, et le correcteur de couple de pignon secondaire. On peut aussi dire qu'il y a 100 vitesses (Façon de parler, il est impossible de donner un chiffre concret).
- Les vitesses supérieures doivent toutes êtres passées aux alentours de ce régime moteur pour avoir la meilleure accélération possible :


- Un régime trop élevé pour les changements de vitesses (La courroie patinera à partir de la zone rouge), on voit bien ici que les vitesses se passent dans la zone rouge [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] :

- Un régime trop bas pour les changements de vitesses (Le moteur ne donnera pas toute sa puissance), on voit bien ici que les vitesses se passent trop bas en régime [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] :


La vitesse de pointe est elle aussi déterminée par les poids de variateur et le ressort de poussée.. Par contre, pas par les ressorts d'embrayage. La vitesse de pointe est parfaite dans la Zone Rouge car le moteur est bien élancé et ne subira plus de changements de vitesses :
- Un bon régime moteur pour la vitesse de pointe (Passage des vitesse à un bon régime, et passage de la dernière vitesse) :


- Un régime moteur trop élevé pour la vitesse de pointe (La courroie n'est pas tout en haut du variateur, vous restez donc bloqué à une vitesse trop basse.. C'est comparable à une voiture, comme si vous restiez en 4ième en vitesse de pointe sans passer la 5ième) [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] :


- Un régime moteur trop bas pour la vitesse de pointe (Comme si vous passiez la 5ième vitesse d'une voiture à 50 km/h, elle ne donnera plus rien, même à fond sur la pédale d'accélérateur) [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] :


- NOTE : Toutes ces données peuvent changer d'un moteur à un autre.. Ces images sont de pures explications, les valeurs ne sont peut être pas à garder en tête, mais le fonctionnement bien !

- Petite note : Une variation bien réglée et en bon état use moins la courroie qu'une variation mal réglée et/ou détériorée.

Une variation bien réglée vous fournira un bon rapport consommation/performances !
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A bientôt.

- tutoriel & Images créée par Messiah93.
Continuer la lecture de l'article Original sur le Blog.]]>
Réglage de A a Z de la variation du scooter



le magnifique dossier crée par Messiah93. qui je pense va en aider plus d'un !
Aujourd'hui, je vais vous expliquer "Comment régler complètement la variation de votre scooter".

Sommaire :
1. Réglage du ressort de poussée.
2. Réglage des ressorts d'embrayage.
3. Réglage des poids du variateur.
4. Suppléments à savoir.

Commençons.

•1• Réglage du ressort de poussée •1•

Je vais vous expliquer comment régler votre correcteur de couple. Rassurez-vous, ce réglage est plus facile, moins couteux et surtout moins long que le réglage du variateur. Vous pouvez voir ci-dessous les ressorts pris pour exemple.. Ce sont des Malossi, très fiable, je ne monte que ça personnellement pour le moment !
- Blanc : +7%
- Jaune : +15%
- Rouge : +30%
- Vert : +60% (à corriger)
- Violet : +82% (à corriger)
- Bleu : +106% (à corriger)
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Son réglage consiste à choisir le bon ressort de poussée (aussi appelé ressort de contraste). Son réglage est assez simple et assez rapide. Voici les différents ressorts avec leur correspondance :

Le ressort de poussée est un réglage à ne pas négliger ! Celui ci est situé juste derrière le correcteur de couple, il sert à gérer le couple moteur. En fait, il ne gère pas vraiment le couple moteur, le couple moteur sera géré & envoyé à la variation par le moteur lui-même, on peut dire qu'il sert juste à gérer le couple que l'on aura à la roue.

Plus le ressort de poussée est dur, plus le moteur prendra de tours. Mettre un ressort de poussée dur est nécessaire lorsque le couple moteur se trouve à assez haut régime. On préfèrera un ressort de poussée plus mou pour les moteurs dont le couple est à plus bas régime.

De moteur "Coupleux" à moteur "Puissant" :
Ressort de poussée de 00 à 30 % : 50cc Fonte
Ressort de poussée de 20 à 40 % : 50cc Aluminium
Ressort de poussée de 25 à 45 % : 70cc Fonte
Ressort de poussée de 30 à 60 % : 70cc Aluminium
Ressort de poussée de 40 à 65 % : 80cc Fonte
Ressort de poussée de 45 à 80 % : 80cc Aluminium
Ressort de poussée de plus de 80 % : Plus que 80cc...

Complètement faux, ça va dépendre du comportement du kit et du pot avec lequel on l'associe, plus un kit marchera dans les tours et plus on mettra dur pour le maintenir dans les tours et inversement avec un kit qui marche sur le couple.

Remarque : Monter un kit 70cc Fonte ou + si vous avez un pot d'échappement d'origine ou type origine ne sert à rien ! Sa fonctionnera très mal et les réglages seront impossibles à faire ! Les pots d'origine sont optimisés pour leur cylindres d'origine uniquement, ne cherchez pas plus loin !
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Votre réglage de ressort de poussée est terminé, ce n'était pas si difficile en fin de compte.

•2• Réglage des ressorts d'embrayage •2•

Il va maintenant falloir régler les ressorts d'embrayage. Ils sont eux aussi très important et se règlent par rapport au ressort de poussée. En effet, lorsque votre embrayage accroche, votre courroie doit commencer à monter sur votre variateur, et donc descendre dans le correcteur. S'ils sont trop mous, votre scoot partira mal, risque des trous d'accélération et accélèrera arrivé à 25-30 km/h.. S'ils sont trop durs, votre scoot va partir comme une balle à l'accroche de l'embrayage, mais va patiner. Il est donc très très important de bien les régler !

Les réglages sont normalement assez facile.. Mais le problème est que l'usure de l'embrayage doit être prise en charge.. Plus l'embrayage est usé, plus on devra installer des ressorts mous, tandis que plus l'embrayage sera neuf, plus on devra monter des ressorts durs...

On va donc partir sur une base du nombre le plus petit (Pour les embrayages usés) au plus grand (Pour les embrayages neufs) :
Ressort de poussée de 00 à 10 % : Ressorts d'embrayage de 00 à 20 %.
Ressort de poussée de 15 à 25 % : Ressorts d'embrayage de 10 à 35 %.
Ressort de poussée de 30 à 40 % : Ressorts d'embrayage de 25 à 50 %.
Ressort de poussée de 45 à 55 % : Ressorts d'embrayage de 40 à 65 %.
Ressort de poussée de 60 à 70 % : Ressorts d'embrayage de 55 à 80 %.
Ressort de poussée de 75 à 85 % : Ressorts d'embrayage de 70 à 95 %.
Ressort de poussée de 90 à 100 % : Ressorts d'embrayage de 85 à 110 %.
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Testé & approuvé sur toutes les machines que j'ai réglé. Sa fonctionne très bien et marche à la perfection ! C'est d'ailleurs par expérience que je vous fais pars de mon savoir.

•3• Réglage des poids du variateur •3•


Ce réglage est long et parfois couteux.. Je vous donnerais toutes les astuces possible pour que le temps passé & l'argent dépensé diminuent le plus possible...

- Requis sur votre scooter :
x Une courroie pas trop usée (Largeur du dos de la courroie : 15.5mm minimum)
x Des poids de varios neufs.
x Un ressort de poussée adapté a votre configuration.

- ATTENTION : Pour bien réaliser ce test et qu'il soit concluant, veuillez utiliser un variateur & un correcteur de couple de même taille de plage ;
x variateur petite plage & Correcteur de couple petite plage.
x variateur grande plage & correcteur de couple grande plage.

PS : Il existe des galets réglables, afin de faciliter le réglage, je les recommande.. Vous faites vos réglages avec ces galets, et ensuite dès que vous avez trouvé le bon poids, vous les retirez et achetez des galets définitifs du même poids ; "Stage6" boîte de galets réglables.
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Synopsis

Des galets ? Au fond, sa sert à quoi ? A première vue, ca sert à retenir le moteur de prendre trop de tours.. Leur poids sert à maintenir premièrement le régime moteur pour obtenir du couple ! Car c'est ce que l'on recherche... Ils ont une deuxième fonctionnalité, c'est l'ouverture du variateur.. L'ouverture du variateur ? Ben oui, le variateur faut bien qu'il s'ouvre pour laisser monter la courroie tout au dessus de la pente ! Ce sont les poids qui le font s'ouvrir, tout simplement en tournant sur eux même, et grâce à la force centrifuge, ils monte la pente du variateur, là où ils sont logés, grâce à un système de pente dans le variateur...

La variation fonctionne donc comme une boîte à vitesse de voiture... Courroie tout en bas du variateur, c'est la vitesse la plus basse & courroie tout en haut du variateur, c'est la plus haute.

Mais je ne vais pas vous expliquer tout ça ici, si vous voulez en savoir plus, lisez plus bas...

Passons aux réglages maintenant !
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Session une.

En étant sûr que les requis sont bien montés sur votre scooter, enlevez votre carter kick grâce à la clé Allen de 5. Prenez votre marqueur indélébile, et faites un trais du bas de votre variateur (Canon) à l'extérieur du variateur (Au dessus du variateur). Remontez votre carter si vous devez impérativement kicker pour démarrer, sinon, ne remontez pas votre carter kick, démarrez à l'électrique.



Après avoir démarré, allez faire un tour, trouvez une route longue, dégagée et si possible où la circulation est moindre (Vous voyez, je ne voudrais pas que vous aillez faire un accident). Ce serait encore mieux que votre route soit plate, petite descente ou légère montée, mais sans plus. Tirez une pointe sur cette même route (Je vous vois déjà bien couché sur le guidon, poignée dans l'angle, ahah).

Revenez au point de départ, re-démontez votre carter de kick si vous l'avez remonté. Regardez votre variateur, faites le tourner...

Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Niquel, nous sommes dans le bon, soit vos galets sont bien réglés, soit ils sont trop lourds. Je vous nommerais "1" pour la "Session deux".



Le trait est encore là et mesure plus de 2mm ? : Si votre trait est toujours là, que celui ci mesure plus de 2mm et que votre courroie et vos galets sont "neufs", alors vos galets sont trop légers.. Manque de bol. Je vous nommerais donc "2" pour la "Session deux".



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Session 2.

Pour les cas "1" : Vos galets sont soit bons, soit trop lourds.. Il va donc falloir vérifier s'ils ne sont pas trop lourds. Placez des galets 0.5G plus légés que ceux que vous aviez déjà sur votre scooter. Refaites un trait sur votre variateur et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur.

Le trait n'est plus là ou est très court (2mm max.) ? : Vos galets étaient bien trop lourds, il vous faut encore refaire le test, mais cette fois ci avec des galets encore plus légers que ceux que vous venez à l'instant de tester... Refaites l'opération tant que le trait n'est pas là... Lorsque vous verrez apparaitre le trait, vous devrez remettre des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous venez de tester.

Le trait est toujours là etmesure plus de 2mm? : Vos galets étaient niquel ! Alors remettez vos galets que vous aviez juste avant, ils étaient parfaitement adaptés !

Pour les cas "2" : Nous venons de découvrir que vos galets étaient trop légers.. Il va donc falloir remédier à ça ! Montez des galets 0.5G plus lourds que ceux que vous avez actuellement, et refaites le test de la "Pointe sur route longue, dégagée et plate si possible". Revenez, au point de départ, vérifiez votre trait sur votre variateur.

Le trait n'est plus là ou très court (2mm max.) ? : Voilà, vous venez de trouver le bon poids pour votre variateur.. C'est fini pour vous, votre variateur est maintenant bien réglé. Vous pouvez maintenant revendre vos anciens galets (Ahah joke).

Le trait est toujours là et mesure plus de 2mm ? : Aïe.. Vos galets actuels sont toujours trop légers, montez des galets de 0.5G plus lourds toujours, et retentez le coup.. Refaites l'opération tant que le trait est là.. Une fois qu'il aura disparu ou qu'il fera maximum 2mm de longueur , alors votre variateur sera bien réglé et vous n'aurez plus à vous casser la tête.

ATTENTION : Je recommande du moins de mettre des galets d'au moins 0.2G trop lourds, car en s'usant, ceux ci perdent de leur poids. Ce n'était qu'une petite parenthèse a ceux qui voudraient approfondir ce test.

Note importante : Si ce réglage s'avère impossible à terminer, impossible à peaufiner etc., vérifiez votre installation (Haut moteur, carburateur, réglages du carburateurs, prises d'airs etc.). Un haut moteur trop usé perd en performances, ce qui peut rendre ce test impossible à terminer, ou irrégulier.
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•4• Suppléments à savoir •4•

Avant de débuter le "test du variateur", vérifiez bien que votre courroie et vos galets ne soient pas usés, dans le cas contraire, la courroie ne montera pas tout au dessus de votre variateur et vous finirez dans une boucle infinie de configuration sans fin...

/! Ce test est à réaliser avec tous vos galets dans le variateur, si votre variateur demande 6 galets, alors vous devez faire le test avec 6 galets /!

Je vais maintenant vous expliquer en deux images pourquoi il faut impérativement une nouvelle courroie pour le test du variateur.. Vous allez comprendre tout de suite, voyez par vous même :

variateur fermé (Plein régime) - Courroie usée (Celle-ci à perdu de sa largeur)



Variateur fermé (Plein régime) - Courroie neuve (Celle-ci a bien toute sa largeur)



[Rouge] : Joue fixe - variateur lui même - Flasque (Etoile) de variateur.
[Vert] : Courroie.
[Jaune] : Roche de kick.
[Violet] : Galets.
[bleu clair] : Canon de variateur.
[bleu foncé] : Vilebrequin.
[Noir] : écrou de serrage.
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Certains demandent un récapitulatif de la dureté des ressorts des différentes marques, je vais essayer de vous donner ce que je sais (N'hésitez pas à poster et me faire part de celles que vous connaissez) :

x "[Couleur]" : +[Ressort de poussée] / +[Ressorts de d'embrayage]

- Malossi :
x "Blanc" : +15%
x "Jaune" : +30% / +50%
x "Vert" : +60%
x "Rouge" : +75%
x "Violet" : +82%
x "bleu" : +106%

- Stage6 :
x "Blanc" [sOFT] : +30 à 40%.
x "Orange" [MEDIUM] : +50 à +60%.
x "Rouge" [HARD] : +70 à +80%.

- TNT :
x "Vert" : +15%
x "Rouge" : +30%
x "Bleu" : +50%

- Polini (A compléter) :
x "Noir" : ?
x "Vert" : ?
x "Jaune" : ?
x "Bleu" : ?

- Bidalot (A confirmer) :
x "Blanc" : +20%
x "Argent" : +45%
x "Noir" : +70%

- Doppler :
x "Jaune" : +55%

Les pourcentages qui circulent sur le net (dont ceux-ci) sont erronés, faites attention !
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Voici une vidéo d'une variation bien réglée

[MEDIA=youtube]DJ3DwFaQMW0[/MEDIA]

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Voici quelques illustrations avec Compte-Tour des différents types de réglages de variation :

( Poignée dans l'angle )

- Le régime moteur au ralenti (Celui-ci peut varier de scooter en scooter) :


L'accroche de l'embrayage est très importante, c'est celle-ci qui va permettre au moteur d'entrainer le moteur passif (La/Les roue(s) motrice(s)). L'accroche ne doit pas se faire à trop haut régime, sous peine de perte de couple à la roue, elle ne doit pas se faire à trop bas régime sous peine de peiner à monter en régime, consommer dans le vide et voir dans certain cas de caler.

- Moment d'accroche d'un embrayage bien réglé :


- Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop dur [Ressorts d'embrayage trop durs] :


- Moment d'accroche d'un embrayage réglé trop mou [Ressorts d'embrayage trop mous] :


La montée en régime se fait ensuite après l'accroche, et doit se faire linéairement poignée dans l'angle.. à partir d'un certain régime moteur, la vitesse supérieure doit passer (La courroie doit monter sur la pente de variateur en quelques sortes).. Il faut aussi que le changement de vitesse se fasse à un régime bien fixe, ni trop haut (Patinage de la courroie + Perte de couple), ni trop bas (Perte de puissance) :

On peut dire que la variation est une boîte à vitesses... Le variateur sert de pignon primaire, et le correcteur de couple de pignon secondaire. On peut aussi dire qu'il y a 100 vitesses (Façon de parler, il est impossible de donner un chiffre concret).
- Les vitesses supérieures doivent toutes êtres passées aux alentours de ce régime moteur pour avoir la meilleure accélération possible :


- Un régime trop élevé pour les changements de vitesses (La courroie patinera à partir de la zone rouge), on voit bien ici que les vitesses se passent dans la zone rouge [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] :

- Un régime trop bas pour les changements de vitesses (Le moteur ne donnera pas toute sa puissance), on voit bien ici que les vitesses se passent trop bas en régime [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] :


La vitesse de pointe est elle aussi déterminée par les poids de variateur et le ressort de poussée.. Par contre, pas par les ressorts d'embrayage. La vitesse de pointe est parfaite dans la Zone Rouge car le moteur est bien élancé et ne subira plus de changements de vitesses :
- Un bon régime moteur pour la vitesse de pointe (Passage des vitesse à un bon régime, et passage de la dernière vitesse) :


- Un régime moteur trop élevé pour la vitesse de pointe (La courroie n'est pas tout en haut du variateur, vous restez donc bloqué à une vitesse trop basse.. C'est comparable à une voiture, comme si vous restiez en 4ième en vitesse de pointe sans passer la 5ième) [Poids de variateur trop légers et/ou Ressort de poussée trop dur] :


- Un régime moteur trop bas pour la vitesse de pointe (Comme si vous passiez la 5ième vitesse d'une voiture à 50 km/h, elle ne donnera plus rien, même à fond sur la pédale d'accélérateur) [Poids de variateur trop lourds et/ou Ressort de poussée trop mou] :


- NOTE : Toutes ces données peuvent changer d'un moteur à un autre.. Ces images sont de pures explications, les valeurs ne sont peut être pas à garder en tête, mais le fonctionnement bien !

- Petite note : Une variation bien réglée et en bon état use moins la courroie qu'une variation mal réglée et/ou détériorée.

Une variation bien réglée vous fournira un bon rapport consommation/performances !
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A bientôt.

- tutoriel & Images créée par Messiah93.
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Bien regler sa carburation moteur



AVANT DE COMMENCER :

• Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).
  
  
• Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.
  
  
• Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.
  
  
• Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.
  
  

REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :

• Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
  
  
• Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
  
  
• Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).
  
  
• Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
  
  

Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).

• Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
  
  
• Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
  
  
• S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.
  
  

PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.





Démarrage impossible à froid :


Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.

• Il faut vérifier :
  
• Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
  
  
• Le starter et ses conduits,
  
  
• L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,
  
  
• La position fermée du boisseau,
  
  
• Le jeu aux soupapes (échappement et admission)
  
  

Démarrage impossible à chaud :


Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.

• Il faut vérifier :
  
• Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,
  
  
• Le niveau de cuve,
  
  
• La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,
  
  
• Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
  
  

Ralenti irrégulier pendant la montée en température :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.
Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

• Il faut vérifier :
  
• L'arrêt du starter,
  
  
• Un niveau de cuve trop haut,
  
  
• Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
  
  
• Un bouchage du circuit de ralenti.
  
  

Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :


Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.
PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.





Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.
Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :

• Il faut vérifier :
  
• L'état du gicleur principal,
  
  
• Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
  
  
• Que le kit est bien celui adapté à la machine,
  
  
• Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).
  
  

Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.
Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).

• Il faut vérifier :
  
• " Le niveau de cuve,
  
  
• " L'avance à l'allumage,
  
  
• " Le calage de la distribution,
  
  

Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :


Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.

• Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.
  
  
• Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).
  
  
• Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).
  
  

Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.
PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.





Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.
Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :

• Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.
  
  
• Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
  
  

Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :

• Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.
  
  
• Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
  
  

PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.





Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :

• Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
  
  
• Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.
  
  

Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)

Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.
Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :

• Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
  
  
• Enrichir légèrement à la vis de richesse d'1/4 à 1/2 tour.
  
  

Pour les échappements intégrant une entrée d'air frais, vérifier le fonctionnement correct.

Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

Par Blériot
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Bien regler sa carburation moteur



AVANT DE COMMENCER :

• Vérifier l'étanchéité de la ligne d'échappement et de la durite essence, le bon coulissement du câble d'accélérateur et l'état des butées, l'étanchéité de l'admission, des mises à l'air et des conduits, la propreté du filtre à air, du carburateur et de la (ou des) bougie(s).
  
  
• Ouvrir le robinet d'essence et s'assurer de l'absence de fuite lorsque la cuve du carburateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.
  
  
• Le carburant doit être frais et correspondre à celui spécifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correspondrent et être en bon état (écartement des électrodes correct) ; les conditions météorologiques doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.
  
  
• Vérifier le fonctionnement du coupe-circuit.
  
  

REGLAGES AVANT LES ESSAIS SUR ROUTE :

• Démarrer et laisser le moteur monter à sa température normale.
  
  
• Régler le régime de ralenti à la valeur spécifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.
  
  
• Contrôler ou régler la synchronisation (cas des multi-cylindres).
  
  
• Régler la vis de richesse (ou vis d'air) à la valeur spécifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position. Attention, selon les modèles de carburateur, desserrer cette vis peut soit enrichir soit appauvrir le mélange.
  
  

Augmenter la valeur de régime de ralenti avant le réglage de la vis d'air à un régime élevé (environ 2000 tr/min).

• Desserrer la vis d'air de 3 tours puis la resserrer par 1/4 de tour en laissant se stabiliser le régime moteur, ceci jusqu'à ce que le régime commence à chuter, arrêter et revenir en arrière de 1/4 de tour (dernière valeur de ralenti élevé) puis resserrer de 1/8 de tour, le ralenti doit être stable.
  
  
• Remettre à sa valeur normale le régime de ralenti en fin de réglage.
  
  
• S'il y a une différence de + ou - 1 tour ou s'il y a moins de 1/2 tour ou plus de 2 tours 1/2, changer le gicleur de ralenti en fonction (2 à 5 points en + ou en -) et reprendre le réglage.
  
  

PROBLEME DE DEMARRAGE ET DE RALENTI :
...influence de la vis de richesse et du gicleur de ralenti.





Démarrage impossible à froid :


Il est important de savoir si le problème existait avant l'installation d'un kit car celui-ci ne modifie pas le ralenti.

• Il faut vérifier :
  
• Le niveau de cuve, le flotteur et le pointeau,
  
  
• Le starter et ses conduits,
  
  
• L'étanchéité de la ligne d'échappement et des mises à l'air,
  
  
• La position fermée du boisseau,
  
  
• Le jeu aux soupapes (échappement et admission)
  
  

Démarrage impossible à chaud :


Il est important de savoir si le problème est toujours présent ou seulement quand la machine n'a pas été utilisée pendant un certain temps (encrassement du carburateur).
Souvent ces problèmes sont la conséquence d'une richesse excessive.

• Il faut vérifier :
  
• Le pointeau et la mise à l'air de la cuve,
  
  
• Le niveau de cuve,
  
  
• La synchronisation des carburateurs pour les multi-cylindres,
  
  
• Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.
  
  

Ralenti irrégulier pendant la montée en température :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.
Ralenti stable pendant la montée en température mais instable ensuite :


Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

• Il faut vérifier :
  
• L'arrêt du starter,
  
  
• Un niveau de cuve trop haut,
  
  
• Le câble de commande des gaz (trop de jeu),
  
  
• Un bouchage du circuit de ralenti.
  
  

Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :


Remettre l'aiguille d'origine et si cela s'améliore alors le kit installé n'est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits sont souvent prévus pour utiliser le gicleur d'air et de ralenti d'origine.
PROBLEMES A BASSE ET MOYENNE VITESSE :
...influence de l'aiguille de boisseau.





Le niveau de cuve est à contrôler pour tous les problèmes sous les 4000 tr/min.
Si le moteur a des difficultés pour monter en régime après le ralenti ou s'il monte en régime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est instable à une vitesse donnée ou si la puissance n'est pas disponible :

• Il faut vérifier :
  
• L'état du gicleur principal,
  
  
• Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon,
  
  
• Que le kit est bien celui adapté à la machine,
  
  
• Que l'installation ait été effectuée selon les spécifications (rondelles, aiguilles, gicleurs…).
  
  

Relever l'aiguille d'un cran (ou deux) pour enrichir.
Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s'améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l'échappement ou de l'arbre à cames).

• Il faut vérifier :
  
• " Le niveau de cuve,
  
  
• " L'avance à l'allumage,
  
  
• " Le calage de la distribution,
  
  

Abaisser l'aiguille d'un cran (ou deux) pour appauvrir.
Pour tester un réglage de la hauteur d'aiguille :


Sur une route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l'avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé se stabiliser puis ouvrir les gaz progressivement jusqu'aux ¾.

• Si tout est parfait sans trous ni à-coups, c'est bien.
  
  
• Si le moteur s'étouffe comme lors d'une panne d'essence puis fini par prendre ses tours (trou à l'accélération) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d'aiguille d'un cran).
  
  
• Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carburation intermédiaire est trop riche (monter le clip d'aiguille d'un cran).
  
  

Si un réglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d'aiguille alors il faut changer l'aiguille.

S'il persiste un problème avant la moitié de l'ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).
Pour connaître à quoi ressemble un comportement de carburation trop riche : faire des essais en bouchant une partie de l'entrée de la boite à air.
PROBLEME D'ACCELERATION :
...influence de l'aiguille et/ou du gicleur principal.





Problème souvent lié à un problème de consommation de carburant. Il faut vérifier si le kit préconise l'utilisation du filtre à air d'origine ou non.

En règle générale, un problème d'accélération avec demande de puissance correspond à une richesse trop élevée et un problème d'accélération sans demande de puissance correspond à une richesse trop faible.

Dans le cas d'un remplacement d'une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d'un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.
Si le régime augmente régulièrement jusqu'à mi-régime puis devient instable et n'atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problème s'aggrave pour des régimes encore plus élevés) :

• Appauvrir à l'aiguille en cas de problème léger.
  
  
• Appauvrir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
  
  

Si le régime présente un trou à l'accélération (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu'à la zone rouge :

• Enrichir à l'aiguille en cas de problème léger.
  
  
• Enrichir à l'aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problème plus important.
  
  

PROBLEME A HAUT REGIME :
...influence du gicleur principal.





Si le régime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient instable et semble finir par s'engorger :

• Ce problème observé à chaud indique un gicleur principal trop gros.
  
  
• Ce problème observé à froid indique un gicleur principal trop petit.
  
  

Faire l'essai en réduisant temporairement la taille de l'entrée de la boite à air, si cela s'améliore alors enrichir au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d'un " arrêt carburation " pour déterminer la taille du gicleur principal : Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l'avant dernier rapport) durant 20 à 30 secondes puis simultanément débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après démontage immédiat de la bougie:
(Attention aux risques importants de brûlures !)

Si l'isolant de l'électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d'un dépôt de suit noire et sèche, c'est correct

Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c'est que le gicleur principal est trop gros (trop riche)

Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, c'est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre).

Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changements.
Le fonctionnement général est correct mais le moteur pétarade à la décélération :

• Vérifier l'absence de fuite sur la ligne d'échappement ou au niveau des joints culasse-collecteur.
  
  
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Et voilà....... maintenant gazzzzz !!!!!!!

Par Blériot
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Comparatif - Gopro, Sony, Tomtom… Quelle Caméra D’action Choisir ?



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Elles sont petites, robustes, maniables… Les caméras d’action, popularisées par la marque GoPro, figurent de plus en plus sur la liste du Père Noël. Mais laquelle choisir parmi un nombre grandissant d’acteurs présents sur ce marché ? Nous avons comparé les avantages et inconvénients de cinq d’entre elles : la GoPro Hero+ LCD, la Sony ActionCam HDR-AS200VR, la TomTom Bandit, la Panasonic HX-A1M et la Xiaomi Yi.

Parmi les critères à prendre en compte, il y a bien sûr la qualité de l’image mais aussi l’autonomie, le poids, le choix des accessoires ou encore l’ergonomie et la qualité de l’application complémentaire. Et puis le prix est bien entendu un argument de poids. Dans notre sélection, nous avons volontairement écarté les caméras les plus haut de gamme, capables de filmer en 4K. Pourquoi ? Tout simplement parce que l’utilité pour tout un chacun est limitée… et que le poids des fichiers créé est tel que tout montage a posteriori devient extrêmement laborieux.







Les plus

C’est la marque de référence. Celle qui domine largement le marché et pour laquelle a été créé le plus grand nombre d’accessoires complémentaires pour tous les cas de figure. Qui plus est, ce modèle intègre un écran à l’arrière et une autonomie correcte (2 heures).

Les moins

Avec son boîtier intégré (étanche à 40 m), la batterie est inamovible et ne peut être changée. Dommage. On regrettera aussi une qualité d’image un peu limitée.


Les plus

Avec sa stabilisation numérique, la qualité d’image produite par cette caméra est excellente, même dans des conditions de base luminosité. En outre, elle se connecte facilement (WiFi et NFC) et intègre une puce GPS. Un bon point.

Les moins

Son boîtier ne lui permet d’aller qu’à 5 mètres de profondeur, ce qui est un peu limité. Qui plus est, sa forme atypique limite le nombre d’accessoires disponibles. Enfin, son petit écran LCD n’est pas rétroéclairé.


Les plus

Son prix imbattable est un vrai argument de poids. Son rapport qualité-prix est donc excellent. Qui plus est, son format très proche des GoPro (mais plus léger) rend compatibles les accessoires.

Les moins

L’autonomie (entre 1h et 1h30 n’est pas son point fort mais il est possible d’investir dans des batteries complémentaires. Cette caméra est vendue sans aucun accessoire donc il faudra, a minima, investir dans un boîtier étanche.


Les plus

Le spécialiste du GPS a réussi une bonne première caméra d’action, avec une très bonne qualité d’image (qui chute en basse luminosité). La possibilité de brancher directement l’appareil à la prise USB d’un ordinateur sans cable est un plus.

Les moins

Son format très particulier fait que le nombre d’accessoires compatibles est limité. Surtout, son prix est très élevé par rapport à la concurrence. Un peu rédhibitoire, à moins de bénéficier d’une promo.


Les plus

Poids light, format mini… cette caméra d’action se glisse aisément dans une poche. Elle étanche sans avoir besoin de caisson (même si la profondeur est limitée à 1,5 mètre) et se combine à une application smartphone très complète.

Les moins

On regrettera principalement sa limitation en mode ralenti (un des grands plus de ce type de caméra). Elle se contente de 30 images/seconde en Full HD. Au-delà, il faudra se contenter de d’une qualité WVGA… Décevant.
BILAN
Impossible de définir une seule caméra qui posséderait toutes les qualités. Si vous cherchez un écran intégré et le plus grand choix d’accessoires, la GoPro est faite pour vous. Si le prix est un vrai critère, alors regardez du côté de Xiaomi, dont la qualité est très correcte. La Panasonic est la plus compacte et légère. Pour la meilleure qualité d’image, c’est Sony qu’il faut choisir. Enfin, optez pour la TomTom si vous fuyez devant l’effet fish-eye.
Agathe Borges

Article de Agathe Borges
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Comparatif - Gopro, Sony, Tomtom… Quelle Caméra D’action Choisir ?



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Elles sont petites, robustes, maniables… Les caméras d’action, popularisées par la marque GoPro, figurent de plus en plus sur la liste du Père Noël. Mais laquelle choisir parmi un nombre grandissant d’acteurs présents sur ce marché ? Nous avons comparé les avantages et inconvénients de cinq d’entre elles : la GoPro Hero+ LCD, la Sony ActionCam HDR-AS200VR, la TomTom Bandit, la Panasonic HX-A1M et la Xiaomi Yi.

Parmi les critères à prendre en compte, il y a bien sûr la qualité de l’image mais aussi l’autonomie, le poids, le choix des accessoires ou encore l’ergonomie et la qualité de l’application complémentaire. Et puis le prix est bien entendu un argument de poids. Dans notre sélection, nous avons volontairement écarté les caméras les plus haut de gamme, capables de filmer en 4K. Pourquoi ? Tout simplement parce que l’utilité pour tout un chacun est limitée… et que le poids des fichiers créé est tel que tout montage a posteriori devient extrêmement laborieux.







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BILAN
Impossible de définir une seule caméra qui posséderait toutes les qualités. Si vous cherchez un écran intégré et le plus grand choix d’accessoires, la GoPro est faite pour vous. Si le prix est un vrai critère, alors regardez du côté de Xiaomi, dont la qualité est très correcte. La Panasonic est la plus compacte et légère. Pour la meilleure qualité d’image, c’est Sony qu’il faut choisir. Enfin, optez pour la TomTom si vous fuyez devant l’effet fish-eye.
Agathe Borges

Article de Agathe Borges
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Malossi Multivar Tutorial Installation



[MEDIA=youtube]9DhiChyJN3s[/MEDIA]
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Malossi Multivar Tutorial Installation



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Fonctionnement du starter automatique sur carburateur cvk



Introduction :

Le carburateur est composé de plusieurs circuits indépendants les uns des autres qui fournissent le bon mélange air-essence pour satisfaire les exigences moteurs.

À chaque circuit, il y a son propre gicleur et sa propre entrée d'air, il y a 3 circuits, le principal, le circuit de ralenti et le circuit de starter.

A froid, il faut un dosage plus fort en essence pour démarrer le moteur, c'est pour cela qu'on y a ajouté un circuit de starter qui vient se mettre en parallèle du circuit de ralenti, il se rajoute à celui-ci en gros.

A chaud plus besoin d'autant de richesse, donc on ferme ce circuit de starter.

Dans la vidéo, on voit le principe du starter automatique. C'est un vulgaire piston qui vient boucher ou ouvrir la sortie du gicleur de starter, et bouche ainsi le canal de starter



[MEDIA=youtube]EUE438O3koE[/MEDIA]
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Fonctionnement du starter automatique sur carburateur cvk



Introduction :

Le carburateur est composé de plusieurs circuits indépendants les uns des autres qui fournissent le bon mélange air-essence pour satisfaire les exigences moteurs.

À chaque circuit, il y a son propre gicleur et sa propre entrée d'air, il y a 3 circuits, le principal, le circuit de ralenti et le circuit de starter.

A froid, il faut un dosage plus fort en essence pour démarrer le moteur, c'est pour cela qu'on y a ajouté un circuit de starter qui vient se mettre en parallèle du circuit de ralenti, il se rajoute à celui-ci en gros.

A chaud plus besoin d'autant de richesse, donc on ferme ce circuit de starter.

Dans la vidéo, on voit le principe du starter automatique. C'est un vulgaire piston qui vient boucher ou ouvrir la sortie du gicleur de starter, et bouche ainsi le canal de starter



[MEDIA=youtube]EUE438O3koE[/MEDIA]
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Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite



Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite proposé chez DAFY MOTO LAVAL

Un vendeur d'un magasin Dafy Moto, spécialiste de l'équipement moto et scooter, situé à Laval, en Mayenne, nous fait la démonstration d'un gilet airbag Turtle de la marque Helite destiné à protéger un motard en cas d'accident.

Afin de prouver sa bonne résistance, le vendeur saisit une batte de baseball et frappe violemment à plusieurs reprises sur le dos du motard-cobaye protégé par la coque du gilet. La technologie Turtle offre une protection similaire à celle d'un casque.

La coque dorsale, rigide, recouvre l'airbag qui est en contact avec le corps du motard. Cette synergie assure une bonne efficacité en cas d'impact avec un poteau, un trottoir ou une glissière de sécurité.

[fbvideo link="[MEDIA=facebook]1144847128858834[/MEDIA]" width="500" height="400" onlyvideo="1"]
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Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite



Test démonstratif sur l’efficacité du gilet airbag hélite proposé chez DAFY MOTO LAVAL

Un vendeur d'un magasin Dafy Moto, spécialiste de l'équipement moto et scooter, situé à Laval, en Mayenne, nous fait la démonstration d'un gilet airbag Turtle de la marque Helite destiné à protéger un motard en cas d'accident.

Afin de prouver sa bonne résistance, le vendeur saisit une batte de baseball et frappe violemment à plusieurs reprises sur le dos du motard-cobaye protégé par la coque du gilet. La technologie Turtle offre une protection similaire à celle d'un casque.

La coque dorsale, rigide, recouvre l'airbag qui est en contact avec le corps du motard. Cette synergie assure une bonne efficacité en cas d'impact avec un poteau, un trottoir ou une glissière de sécurité.

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Installer une Transmission final racing naraku sur un scooter chinois 4T



Dans ce tutoriel vous aller apprendre comment Installer une Transmission final racing naraku sur un scooter chinois 4T


Vidanger l'huile de la boite de transmission

Retirer le carter de kick


Retirer le variateur et l'embrayage


Retirer la roue arrière


Enlevez le câble de frein arrière


Retirez les 6 boulons de fixation de la boîte de transmission
(Noté qu'il ya un boulon plus long dans ce lot. Souvenez-vous de cela pour le remontage. )


Assurez-vous que le bac de récupération d'huile est bien en place pour récupérer le reste de l'huile

Voila votre transmission final

Les roulements







La transmission longue naraku


Enlever la transmission d'origine



N'oublier pas de replacer l' entretoise en nylon sur le nouveau pignon



Nettoyer tous les résidus de vieux joint de la boîte de transmission

Installer la nouvelle transmission


Placer le nouveau joint sans oublier avant de le huiler des 2 coté

Assembler maintenant le carter de transmission sur le carter de moteur en s'assurent que tous est bien aligner avec les roulements


Utilisez un peu de loctite sur les boulons avant de les visser

Serrer à la main les boulons puis finir a la clé (ne pas oublier l'emplacement du boulon plus long citer plus haut) puis remplir la boîte de transmission d'huile, vérifier les fuites.

Remettre la roue

Le câble de frein

Puis l'embrayage et le variateur

Finir avec le carter de kick

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Installer une Transmission final racing naraku sur un scooter chinois 4T



Dans ce tutoriel vous aller apprendre comment Installer une Transmission final racing naraku sur un scooter chinois 4T


Vidanger l'huile de la boite de transmission

Retirer le carter de kick


Retirer le variateur et l'embrayage


Retirer la roue arrière


Enlevez le câble de frein arrière


Retirez les 6 boulons de fixation de la boîte de transmission
(Noté qu'il ya un boulon plus long dans ce lot. Souvenez-vous de cela pour le remontage. )


Assurez-vous que le bac de récupération d'huile est bien en place pour récupérer le reste de l'huile

Voila votre transmission final

Les roulements







La transmission longue naraku


Enlever la transmission d'origine



N'oublier pas de replacer l' entretoise en nylon sur le nouveau pignon



Nettoyer tous les résidus de vieux joint de la boîte de transmission

Installer la nouvelle transmission


Placer le nouveau joint sans oublier avant de le huiler des 2 coté

Assembler maintenant le carter de transmission sur le carter de moteur en s'assurent que tous est bien aligner avec les roulements


Utilisez un peu de loctite sur les boulons avant de les visser

Serrer à la main les boulons puis finir a la clé (ne pas oublier l'emplacement du boulon plus long citer plus haut) puis remplir la boîte de transmission d'huile, vérifier les fuites.

Remettre la roue

Le câble de frein

Puis l'embrayage et le variateur

Finir avec le carter de kick

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L’entretien d'une batterie de scooter



La batterie sur un deux-roues est un élément très important, elle assure le bon démarrage du moteur, mais elle est aussi fragile et impose un entretien précis pour la préserver.











Une batterie sur un deux-roues est un élément fragile par sa petite taille, son exposition à la chaleur du moteur et par une utilisation parfois saisonnière.

Dans l’univers du deux roues, il existe deux types de batteries avec les modèles anciens plomb/acide qui restent très répandus, et les récentes batteries au gel (ou MF sans entretien) qui ne nécessitent plus la vérification périodique du niveau d’acide et offrent l’énorme avantage de pouvoir être utilisées dans n’importe quelle position, permettant ainsi trouver plus facilement une place sur un deux-roues.








La durée de vie d’une batterie de moto et de scooter est de 5 ans.







L’entretien d’une batterie de moto ou de scooter : niveau et charge







L’entretien d’une batterie de deux-roues demande 2 choses :

• Le maintien d’une tension de charge correcte, avec une charge régulière tous les trois mois pour les périodes d’inactivités, notamment en hiver, et une fois tous les 6 mois pour les batteries utilisées très régulièrement.
  
  

• La vérification du niveau d’acide (entre les repères mini et maxi) pour les batteries au plomb, mais attention il faut compléter uniquement avec de l’eau distillée(déminéralisée) et surtout pas avec de l’eau du robinet ou minérale, exception faite de la Volvic qui est très peu minéralisée et peut être utilisée en dépannage !
  
  

Chargeur : un investissement rentable !







Tous les bons concessionnaires deux-roues proposent des chargeurs de batterie de moto ou de scooter pour un investissement (de 30 à 60 euros) toujours rentable et permettant d’améliorer considérablement la durée de vie de la batterie.

En utilisant un chargeur automatique spécial, vous aurez la possibilité de recharger la batterie ou de faire une charge d’entretien sans la dépose de la moto ou du scooter, mais simplement en plaçant les pinces crocodiles sur la batterie qui reste connectée au circuit électrique de la moto.












A ne pas faire : démarrer une moto ou un scooter avec une batterie de voiture !

La puissance d’une batterie de voiture est généralement trop forte pour le circuit électrique d’un deux-roues, elle est donc à proscrire.

Pour vous dépanner, vous pouvez néanmoins utiliser des câbles depuis une voiture, mais à certaines conditions :

• Ne pas faire tourner le moteur de la voiture
  
  

• Allumer les phares de la voiture
  
  

• Placer et retirer très rapidement les câbles
  
  

La préparation d’une batterie neuve !







Contrairement à une idée reçue et aux pratiques du monde de l’automobile, une batterie de moto ou de scooter n’est pas livrée prête à l’emploi, mais « sèche » c'est-à-dire sans acide, elle impose un processus de préparation contraignant qui n’est que rarement respecté et pourtant indispensable pour garantir sa longévité.

Dans le détail, il faut :
1) Faire le plein d’acide sulfurique jusqu’au repère maxi.
2) Laisser la batterie reposer et refroidir au moins 4 heures
3) Compléter le niveau d’acide
4) Mettre en charge la batterie normalement au moins 4 heures avec un chargeur automatique

En bref, une dizaine d’heures est nécessaire pour mettre en œuvre correctement une batterie de moto ou de scooter. Ce délai est rarement respecté par les professionnels qui économisent ainsi un temps précieux dans le cas d’un dépannage rapide.

Sans respecter ce protocole, une batterie possède une durée de vie de seulement 18 à 24 mois.











Astuce : Toujours brancher le petit tuyau de mise à l’air

Les batteries plomb/acide possèdent une mise à l’air qu’il faut impérativement brancher pour éviter que les vapeurs d’acide corrodent les parties métalliques sur la moto ou le scooter, vérifiez toujours que le petit tuyau débouche bien , sans être pincé sous le deux-roues.

Un nouveau tuyau de mise à l’air est livré avec chaque batterie neuve.






Localiser une batterie sur un deux-roues







En cas de doute, pour trouver une batterie sur un deux-roues, reportez-vous au manuel d’utilisateur de votre machine !







Source de l'article:
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L’entretien d'une batterie de scooter



La batterie sur un deux-roues est un élément très important, elle assure le bon démarrage du moteur, mais elle est aussi fragile et impose un entretien précis pour la préserver.











Une batterie sur un deux-roues est un élément fragile par sa petite taille, son exposition à la chaleur du moteur et par une utilisation parfois saisonnière.

Dans l’univers du deux roues, il existe deux types de batteries avec les modèles anciens plomb/acide qui restent très répandus, et les récentes batteries au gel (ou MF sans entretien) qui ne nécessitent plus la vérification périodique du niveau d’acide et offrent l’énorme avantage de pouvoir être utilisées dans n’importe quelle position, permettant ainsi trouver plus facilement une place sur un deux-roues.








La durée de vie d’une batterie de moto et de scooter est de 5 ans.







L’entretien d’une batterie de moto ou de scooter : niveau et charge







L’entretien d’une batterie de deux-roues demande 2 choses :

• Le maintien d’une tension de charge correcte, avec une charge régulière tous les trois mois pour les périodes d’inactivités, notamment en hiver, et une fois tous les 6 mois pour les batteries utilisées très régulièrement.
  
  

• La vérification du niveau d’acide (entre les repères mini et maxi) pour les batteries au plomb, mais attention il faut compléter uniquement avec de l’eau distillée(déminéralisée) et surtout pas avec de l’eau du robinet ou minérale, exception faite de la Volvic qui est très peu minéralisée et peut être utilisée en dépannage !
  
  

Chargeur : un investissement rentable !







Tous les bons concessionnaires deux-roues proposent des chargeurs de batterie de moto ou de scooter pour un investissement (de 30 à 60 euros) toujours rentable et permettant d’améliorer considérablement la durée de vie de la batterie.

En utilisant un chargeur automatique spécial, vous aurez la possibilité de recharger la batterie ou de faire une charge d’entretien sans la dépose de la moto ou du scooter, mais simplement en plaçant les pinces crocodiles sur la batterie qui reste connectée au circuit électrique de la moto.












A ne pas faire : démarrer une moto ou un scooter avec une batterie de voiture !

La puissance d’une batterie de voiture est généralement trop forte pour le circuit électrique d’un deux-roues, elle est donc à proscrire.

Pour vous dépanner, vous pouvez néanmoins utiliser des câbles depuis une voiture, mais à certaines conditions :

• Ne pas faire tourner le moteur de la voiture
  
  

• Allumer les phares de la voiture
  
  

• Placer et retirer très rapidement les câbles
  
  

La préparation d’une batterie neuve !







Contrairement à une idée reçue et aux pratiques du monde de l’automobile, une batterie de moto ou de scooter n’est pas livrée prête à l’emploi, mais « sèche » c'est-à-dire sans acide, elle impose un processus de préparation contraignant qui n’est que rarement respecté et pourtant indispensable pour garantir sa longévité.

Dans le détail, il faut :
1) Faire le plein d’acide sulfurique jusqu’au repère maxi.
2) Laisser la batterie reposer et refroidir au moins 4 heures
3) Compléter le niveau d’acide
4) Mettre en charge la batterie normalement au moins 4 heures avec un chargeur automatique

En bref, une dizaine d’heures est nécessaire pour mettre en œuvre correctement une batterie de moto ou de scooter. Ce délai est rarement respecté par les professionnels qui économisent ainsi un temps précieux dans le cas d’un dépannage rapide.

Sans respecter ce protocole, une batterie possède une durée de vie de seulement 18 à 24 mois.











Astuce : Toujours brancher le petit tuyau de mise à l’air

Les batteries plomb/acide possèdent une mise à l’air qu’il faut impérativement brancher pour éviter que les vapeurs d’acide corrodent les parties métalliques sur la moto ou le scooter, vérifiez toujours que le petit tuyau débouche bien , sans être pincé sous le deux-roues.

Un nouveau tuyau de mise à l’air est livré avec chaque batterie neuve.






Localiser une batterie sur un deux-roues







En cas de doute, pour trouver une batterie sur un deux-roues, reportez-vous au manuel d’utilisateur de votre machine !







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