faire la meme chose en sens inverse pour installer le nouveau stator

Pour Débrider le CDI de votre scooter Eurocka Revenger 4T pour un gain de +20Km, il faut Débrancher le fil violet qui par du CDI et qui continue ensuite jusqu’au carter du variateur.

   

   

« cabine de sablage a vendre »… pas chére..
l’électrolyse est un moyen super efficace pour bien éliminer la rouille sans trop ce faire chier.
pour ce faire pas besoin de beaucoup de matériel
il faut juste :

de l’eau , ca se trouve…

un rechargeur de batterie que l’on a tous au fond du garage, 6V ou
12V, et s’il y a des diodes pour indiquer si le courant passe c’est
encore mieux..
(peut aussi être remplacé par une alim de PC , Cf les commentaires .. [Image: victory.png] )

un peux de paillette de Soude (pour déboucher les chiotes) et c la
le seul Hic du procédé…c pas très écologique se truc la…il faudra
juste saupoudre la bassine…

un bout d’acier inoxydable de préférence, car c’est lui qui va récupérer toute le rouille…

et une bassine en plastique à la taille qui vous va le mieux !

           

Shémas de montage:

   

   

donc premier test après 2 heure de trempette voilà se que ca donne:

       

et oui ya pas photo … ya plus un pet de rouille la ou j’aurais passé 1h de sablage (plus pénible…)

deuxième test ; on va voir si ca marche vraiment bien,

j’ai pris un vieux tambour de frein de 126 qui devrait servir pour le
freinage de Geanine.. c’est la pièce la plus rouillée que j’ai…
   

à l’intérieur , de la rouille et surtout un couche de peinture toute écaillée…bien dégue…

   

et hop après trempette.. bon c mieux mais c toujours un peu crade ???pourquoi??

   

et bien en fait c tout con : la pièces était un peu graisseuse …
l’électrolyse a virée toute la rouille e a laissé la graisse et donc
après un coups de brosse et un coup de soufflette.. la pièce est comme
neuve, dans les moindre recoin…

   

   

   

coté tambour La c’est du gros, inattaquable a la brosse

   
   

   

l’intérieur est lui aussi pas mal amoché…

   
Et pif paf pouf… elle est comme neuve ! ca fait plaisir !…

   

   

   

   

(petite mise a jour janvier 2011)

petit intermède scientifique pour ceux qui n’ont pas eu leur bac ..

—————————————–

pour les formules chimiques:

nom de anode : C

la pièce en Fer rouillé ou oxydée : Fe2O3

la soude: NaOH

eau: H2O

——

séparation de la soude:

NAOH + H2O sous électricité = NA(+) + OH(-) + H2O

la réaction des NA(+) et des OH(-)

a la cathode va entraîner au niveau de la pièce rouillée:

Fe2O3 + 6(Na) = Fe+3(Na2O)

le Fer rouillé devient du Fer + de la rouille (a part )

les parties rouillées deviennent dérouillées

a l’Anode il nous reste

(OH)+(OH)+(OH)+(OH) = H2O+H20+O2

ce qui équivaut à de l’eau et de l’Oxygène Pur

pendant les particules de Na2O vont ce rapprocher de la cathode.

vous comprendrez aisément pourquoi cette électrolyse ne marche qu’avec du Fer (Fe)

—————————————-

Bon maintenant ya plus qu’a s’attaquer a la caisse !

   

le meilleur amis de l’électrolyse , c’est la cabine de sablage

   

et si vous voyez les choses en grand cliquez ici !

comme l’électrolyse ne marche pas sur l’aluminium c’est bien pratique !
il faut empêcher tout ça de revenir
bon
comme je l’ai montré plus bas l’électrolyse ça marche bien bien bien !

bon j’ai laisser mes pièces sans protection pour voir a quelle vitesse se repointait la rouille !
donc ma conclusion:

-les pièces sablées enlèvent la rouille bien et vite mais ne l’éliminent
pas car au bout de 3 mois on aperçoit des points de rouilles ponctuels
qui petit a petit s’élargissent… tel un microbe qui se serait plaqué
pendant le sablage et qui va se réveiller 1 moi après devant une
magnifique surface lisse et prête a être dévorée !

-Les pièces qui on été électrolysée non pas bougées on remarque parfois
une légère poussière de rouille qui provient sûrement du rinçage de la
pièce !

mais bon dans les deux cas il serait dommage de laisser cela comme ça, donc on petit coups de peinture s’impose

ca c’est le triangle avant l’éléctrolyse

   

le triangle une fois éléctrolyser !

   

un petit coups d’antirouille et
une bonne couche d’apprêt (phosphatant serait mieux mais j’en ai pas trouvé )

   

ce qu’il y a de bien avec d’apprêt c’est que ça sèche a 10 minutes don c après un peu de couleur !

   

et voilas le résultat final après séchage et poussièrage !

   

il est comme neuf sa fait plaisir quand ça marche !

   

le sablage … j’en ai marre de gratter….

bon sa me démange depuis pas mal de temps..
trouver un moyen de bien , vraiment bien nettoyer les pièces… et
retrouver l’aspect du métal et pas d’un gros tas de rouille

   

la solution la plus appropriée est apparemment le sablage et le
microbillage.. mais j’y connais rien, sauf le prix du matos qui est
intouchable, donc va falloir qu’on ce débrouille avec nos propres
moyens.. donc a pas cher…

comment ça marche:

on prend du sable abrasif, un pistolet de sablage branché au compresseur
et une cabine de sablage qui va éviter d’en foutre partout et de
récupérer le sable…
se sable est aspiré par effet venturi et projeté sur a pièce ce qui est
cool pour le compresseur car le pistolet de sablage est grosso modo une
grosse soufflette … tant mieux le compresseur n’est pas bien gros…
pour la cabine il faut:

-une ouverture pour voir

-une ouverture pour passer les grosses pièces: jantes ou triangle

-des trous pour passer les bras et que cela soit étanche..(a la poussière..)

-a bloc de lumière dans la boite

-un socle pour poser les pièces

la boite, étanche et costaux..

   

le socle qui laisse passer le sable

   

les trous pour passer les bras ( récup’ de conteneur a verre..)

   

ouverture calibrée sur la taille d’une jante et d’un triangle (plexi 50×50)

   

un ouvrant avec des joints de porte et un néon a fixer..

   

on colle le tout avec une joint souple

   

4 fixation qui vont permettre d’écraser le joint de porte

   

et hop, c presque fini !!!

   

et en plus elle se déplace…

   
   

néon fixé avec de fixation de plomberie (mais 1 seul ce n’est pas suffisant…)

   

   

bouchon d’évacuation.

   

les gants sont nécessaires, mais pas besoin de combinaison de
spationautes…+ une vielle chambre a air de la 500 pour fermer les
trous trous…

   

et voila a quoi ça ressemble le premier jours…

   

le deuxième jour … avec quelque modif..

   

et le troisième jour …..remodif….

   

et oui la vitre n’a pas supportée le choc…fallait s’en douter…alors
j’ai opté pour une feuille de rodoïde au forma A4 facile a changer !et
pas cher.

   

BON allé , c pas tout mais le but c que ça marche !
alors voilas les résultats

Ca cet au démontage … un peu cracra …

   

et ca , c le résultats !!! HHHHHHHOOOOOOO ccccccccccccccc bbbbbbbbooooooooooooo

   

petit détail !…. j’adore se truc !…

   

encore un exemple… les freins !

   

et hop !!! magie ………!!!

   

Le dernier,

le triangle arrière….. beurk tout cracra…

   

et hop le neuf…

   

   

   

pour l’instant RAS c les top .

la vitre en Plexiglas est complètement sablée, au final il ne faut
utiliser que des matières super souples.. pareil pour les gants

la lumière est un peu légère et même avec la baladeuse c pas le top.

le pistolet arrête souvent de balancer et je ne sais pas trop pourquoi…

je pensais aspirer le sable directement dans le sac mais ça ne tirais
pas assez… alors j’ai fini par remplir directement le bac et ça marche
mieux.

le sable tape fort sur l’acier mais ne l’use pas . je pense n’utiliser
c’est appareil diabolique uniquement pour les pièce extérieures a tôle
épaisse. pour les pièces plus fines je vais essayer les microbilles, dès
que j’arriverais a en trouver….

bien sûr je vous tiens au jus !
Re: question de arno: quel est le matos que j’utilise?

1- un pistolet de sablage acheté au brico dépot à 24€

2- un sac de sable abrasif a 5€ (rayon karcher )

3- un compresseur 100 litre

le reste de la récup…

Segmentation (mécanique)[/size]
Segments d’un moteur à 4 temps (de haut en bas : le segment de feu, le segment d’étanchéité et le segment racleur).

En mécanique, la segmentation d’un moteur à explosion a pour fonction d’assurer l’étanchéité du piston dans le cylindre. La segmentation contribue également à la réfrigération de la tête de piston en assurant le transfert de chaleur vers la chemise réfrigérée. Elle étale également une fine pellicule d’huile (quelques µm) sur la chemise pour limiter l’usure. Enfin elle évite les remontées d’huile vers le haut du cylindre.

Ce sont des pièces composées d’un cercle incomplet en acier élastique, prévues pour s’emboîter dans les gorges du piston. Le diamètre extérieur au repos est légèrement supérieur à celui du cylindre.

Généralement, 3 segments (anneaux fendus) sont situés en haut du piston :

• le segment de feu ou coupe-feu, qui est le plus proche de la chambre de combustion, permet à la combustion du mélange de carburant d’imprimer une poussée maximale au piston, il arrête, comme son nom l’indique, les gaz brûlants et réduit la température de la paroi du piston sous lui ;

• le segment d’étanchéité ou de compression (celui du milieu) assure le complément d’étanchéité des gaz de fuite passés à travers le segment de feu. Il a presque le même aspect que le coupe-feu ;

• le segment racleur, le plus bas, généralement en trois éléments : deux rails très minces en haut et en bas d’un expandeur élastique perforé, servent à racler l’huile présente sur le cylindre sous le piston pour éviter qu’elle soit brûlée. Cette huile est projetée en permanence sur le cylindre par le mouvement des bielles (graissage par barbotage), par le retour d’huile de lubrification de l’axe de piston ou par des gicleurs spéciaux projetant l’huile sur le piston pour le refroidir.

INSTRUCTIONS DE MONTAGE


   

MISE EN ROUTE
Lavez le véhicule à fond et surtout le moteur.
DÉMONTAGE DU MOTEUR
– Débrancher la batterie.

– Débranchez tous les câbles électriques qui vont au moteur et au démarreur.

– Démonter l’échappement.

– Supprimer le système d’alimentation en carburant à partir de la tête de cylindre, le laissant relié à la monture.

– Débranchez le système de freinage arrière

1) Si le frein arrière est un tambour, il suffit de retirer le câble.

2) Pour le système de freinage hydraulique ou mixte (frein de stationnement), vous devez retirer l’étrier de frein complet, en le laissant connecté

au système hydraulique du véhicule.

– Retirer la roue arrière et les vis ou les goujons de fixation du moteur au cadre et amortisseur arrière

À ce stade, vous avez sorti le moteur du véhicule et nous vous conseillons de le positionner sur un banc de travail bien propre et prêt pourla procédure suivante ou serrer dans un étau .
DÉSASSEMBLAGE du Kit cylindre

– Nettoyer soigneusement l’ensemble du moteur et en particulier la zone du bloc moteur et la culasse . Utilisez des détergents de nettoyage appropriés etsécher soigneusement toutes les pièces.- Videz toute l’huile du le moteur.


– Enlever le couvercle de la tête ( Fig. 1, partie 1. ) . Veillez à ne pas endommager les joints.

   
– Retirer la bougie d’allumage .- Desserrer l’écrou central du tendeur de chaîne de transmission (fig. 2, partie 2. ) .


   
– Retirez l’unité du tendeur de chaîne en dévissant les deux vis qui le fixent au cylindre d’origine.- Retirez les deux vis extérieures M6 ( côté chaîne ) qui relient la tête sur le carter du moteur.


– Dévisser les quatre écrous M7 sur les goujons centraux sur le support d’arbre à cames (Fig. 2, partie 3. ) .

– Enlever le groupe de soutien égaliseur ( Fig. 2, partie 4. ) Et arbre à cames, la culasse et le cylindre .

– Retirer le piston et la broche . Soyez très prudent que rien ne tombe dans l’embase du moteur .

– Comme précaution supplémentaire pour éviter les corps étrangers de tomber dans le carter est préférable de fermer le bloc avec un chiffon propre.
TÈTE DE MOTEUR
Si le scooter n’a pas parcouru beaucoup de kilomètres , il est conseillé d’effectuer un test d’étanchéité des vannes suivant les instructionscomme décrit dans la section « essai d’étanchéité de la vanne . « Si vous avez beaucoup de kilométrage il est conseillé de démonter les soupapes et vérifier que entre la tige de soupape et guide, il ni a pas de


jeu excessif , que les vannes ne sont pas pliées ou de l’irrégularité de la porté la tête.

Même en présence d’un seul de ces cas, il est recommandé de remplacer les composants , ainsi s’applique aux ressorts de rappel

vannes, si elle n’est pas en parfait état.

Si nécessaire, consultez la section « Conseils pratiques ».

En cas de remplacement des guides de soupape à la fois pour le démontage que pour le montage chauffé avant la tête à l’aide d’un séchoir ou une cuisinière électrique .

Après avoir remplacé les guides reprennent les sièges de soupape avec un dispositif de coupe approprié .Poncer les vannes avec de la pâtes abrasif et nettoyer la tête avec toutes ses composantes , les dépôts restants et les pâtes abrasif .Lavez et dégraissez scrupuleusementRemonter les vannes comme ils étaient à l’origine après avoir bien lubrifiés les tiges , passez au test d’étanchéité tel que décrit à la rubrique « essai d’étanchéité de la vanne . « AttentionLe ponçage de de la culasse doit être effectuée par un atelier agréé. Sinon, nettoyer la base de la culasse sur une feuille de papier émeride 1000 année positionné sur une plaque de surface parfaitement plane jusqu’à ce qu’il soit totalement blanc , puis lavez soigneusement la tête ( Fig. 3).


   

INSERTION DU CYLINDRELe cylindre doit entrer librement dans le carter moteur et d’éviter de graves problèmes suivez les instructions ci-dessous.PRÉPARATION DU MONTAGENettoyer la base du carter ou vas ce positionner le joint du cylindre ,Enlever tout les résidus du vieux joint d’origine.Montez le joint d’embase sur le carter moteur et insérer les douilles de centrage respectifs.Avant de commencer à assembler le kit Malossi , prenez le cylindre, le laver et le dégraisser .Déposez le cylindre long de l’unité blocage des goujons de cylindre et sans forcer , fi t il dans le bloc moteur. Vérifier pour s’assurer qu’il n’ysont pas parties rugueuses à l’intérieur du carter empêcher le passage de l’arbre de direction cylindre ou d’autres petits problèmes qui gênent


entrée libre de l’ USH fl cylindre avec le carter. En cas de signifi cative entrée bloquée, nous vous conseillons de retirer ou inutile

MONTAGE DES SEGMENTS (Fig. 4)

   

– Insérer le ressort racleur d’huile (5) dans la troisième fente sur le piston, insérer la bague inférieure (4) et ensuite l’anneau supérieur (3) qui constituent le segment racleur d’huile.

– Monter le second segment avec le TOP ou N tourné vers le haut du piston comme le montre la figure 5.

– Insérez le premier segment de compression avec le TOP ou N tourné vers le haut du piston comme le montre Figure 5, positionner les segments comme le montre la figure 5

   


À l’aide des pinces spéciales de préhension du segment , insérer le nouveau cylindre Malossi après qu’il a été huilé.Un crochet servant à soulever de la chaîne elle-même devrait avancer vers le passage de la chaîne trouvé dans le cylindre.Ensuite, le cylindre est diminué vers le bas pour le bloc-moteur ,Assurer que rien ne bloque le cylindre de se reposer parfaitement sur la base du carter.- Monter le patin de guidage de la chaîne , en vérifiant qu’il est parfaitement positionné dans son logement.- Monter le nouveau joint de culasse et les deux douilles de centrage .


– Insérez la tête sur les goujons et utiliser un crochet pour extraire la chaîne de distribution du couvercle supérieur circulaire sur la tête.

– Serrer les quatre boulons M7 instance transversale du goujon et le couple de serrage indiqué dans le tableau intitulé « Assemblée

données » .

– Insérez les deux vis M6 latérales de fixation de la tête sur le carter du moteur et serrez-les au couple de serrage indiqué dans le

tableau « Données de l’Assemblée » .

– Amener le vilebrequin au point mort haut en insérant une clé en T dans l’écrou de variateur central. Pour vérifier la position exacte de la partie supérieure

point mort , vous devez aligner la référence T sur la fl ywheel avec l’encoche sur le carter moteur ( Fig. 6).

   
– Monter la chaîne de transmission sur le positionnement de la couronne dentée des deux petits trous de la couronne engrenage parallèle avec couvercle et surfacele grand trou vers le haut (Fig. 7) .


   
– Tendre la chaîne de transmission manuellement à partir de l’ouverture de montage du tendeur de chaîne et de vérifier que la couronne dentée n’est paspasser de la position indiquée précédemment .

– Soyez prudent de vérifier souvent pour s’assurer que le vilebrequin ne bouge pas pendant le calage de l’arbre à partir de la position indiquée parles deux marques de référence alignée comme indiqué dans la Fig. 6 .- Monter le tendeur de chaîne d’origine et serrez l’écrou central, tout en comprimant le ressort qui règle la tension de la chaîne de transmission .

– Utiliser une clé à douille munie d’une poignée en forme de T , et en intervenant sur l’écrou trouve sur le vilebrequin et qui fixe le variateur

unité , que le moteur complets tours complets 4-5 et le ramener à la mort haut. Alignez les références indiquées dans le Fig . 6 et vérifiez que la couronne dentée de chaîne de transmission est resté aligné.

Si le vilebrequin est bloqué pendant la rotation , n’essayez pas de forcer sous aucun prétexte . Consultez le calendrier du

système de chronométrage , ce qui n’était évidemment pas effectué correctement . Ensuite, répétez le processus de synchronisation et suivre scrupuleusement la procédure

indiqué ci-dessus .

– Après avoir vérifié que le vilebrequin est au point mort haut ( Fig. 6) , vérifier et corriger si nécessaire l’ évacuation

et la soupape d’admission pour le dégagement approprié . La clairance de la valeur est spécifié dans le tableau intitulé » Données de l’Assemblée » . Par le jeu des soupapes

réglage , vous avez besoin d’une jauge et quelques vis de réglage se trouvent sur les égaliseurs .

– Refi t le couvercle de la tête vérifier le joint torique et le remplacer s’il est endommagé .

– Mettre dans le moteur la quantité d’ huile indiquée dans le tableau intitulé « Données de montage » , en utilisant le type d’ huile recommandée par le

constructeur du véhicule .

– Contrôler la bougie et, si nécessaire , ajustez la distance entre les électrodes ou la remplacer par l’un des types indiqués dans le tableau intitulée «Données de l’Assemblée ».

– Re-monter le moteur sur le véhicule et rebranchez tous les fils comme ils étaient à l’origine.CARBURATIONUn problème de carburation peut exister après l’installation de la tête Malossi et cylindre due au déplacement augmenté.Effectuez les étapes suivantes pour résoudre le problème.


– Bloquer la pompe de reprise avec une courroie d’attache, comme indiqué dans la Fig. 8.

   
– Si possible, soulever la soupape à pointeau deux crans en repositionnant le clip (Fig. 9).    
DONNÉES DE L’ASSEMBLÉE

– Couple de serrage des écrous M7 des goujons 14 ÷ 16 Nm (1,4 ÷ 1,6 kgm)

– Couple de serrage des écrous M7 latérales de la culasse 14 ÷ 16 Nm (1,4 ÷ 1,6 kgm)

– Capacité totale d’huile du moteur 0,7 litres

Type: consultez la section «Utilisation et entretien » original manuel

– Bougie – type / constructeur NGKCR7HSA

La distance des électrodes de 0,6 ~ 0,7 mm

– Jeu des soupapes d’échappement: 0,10 mm

Admission: 0,10 mm

VALVE Essai d’étanchéitéAdmission et d’échappement : effectuer les épreuves les unes après les autres . Verser de l’essence dans le pipeline jusqu’à ce qu’il soit filled .
Utilisez un pistolet à air compriméà souffler le long de la tête de la soupape particulier et vérifier si des bulles d’ air apparaissent dans le pipeline. Si c’est le cas , la vanne doit être


démonté et effectuer le rodage, même si cette procédure a déjà été réalisée. Il peut également être nécessaire de répéter l’

procédure autant de fois que nécessaire jusqu’à ce que les bulles d’air ne plus apparaître . Lorsque vous effectuez le test, vérifiez que l’huile

joint sur le guide n’est pas fuite de carburant. En cas de fuite , le remplacer par un nouveau.

CONSEILS UTILESNous vous conseillons de moudre dans les soupapes d’ admission et d’échappement chaque fois que la tête est démonté. Le broyage doit être effectué en utilisant laoutil spécifier que et une fine satisfaisant pâte abrasive pour rodage de soupapes .


Pour améliorer les performances du moteur , il est conseillé d’effectuer un assemblage parfait et finition des lignes d’ admission et d’échappement .

La meilleure conduite d’aspiration est une ligne tend à se resserrer légèrement de la vanne du carburateur à la soupape d’admission avec un angle maximum de came

de 2 ° . Dans le même temps , il ne devrait pas avoir de protubérances de tout type ( arêtes, élargissements ou rétrécissements brusques ) . Ainsi, le

assemblage doit être effectué à la perfection.

La meilleure conduite de gaz d’échappement est légèrement divergent à partir de la soupape d’échappement ( avec un angle d’ouverture maximal de 2 ° ) . Pas de protubérances de toute

Type sont présents. Par conséquent , il est parfaitement articulé dans toutes les sections jusqu’à le silencieux d’échappement . Dans ce cas aussi, il ne doit pas y avoir de réductions brutales de passage ou des augmentations dans les sections de passage.

ALLUMAGE
L’avance à l’allumage originale proposée par le fabricant doit être strictement respectés.

CARBURANT
Utilisez 95 l’essence sans plomb.

LUBRIFIANT
Nous vous recommandons d’utiliser le type d’huile recommandée par le constructeur du véhicule.

RODAGE et MAINTENANCE
Pour en courant et maintenance, suivez les instructions qui se trouvent dans l ‘«utilisation et entretien des véhicules » manuel méticuleusement

SOINS GÉNÉRAUX
Chaque fois que le kit cylindre est démonté, remplacez la tête et les joints de base du cylindre par une nouvelle série, afin de garantir une parfaite étanchéité.Ne jamais pousser au maximum le moteur jusqu’à ce qu’il ait atteint sa température de fonctionnement optimale.

FICHE TECHNIQUE
Alésage: Ø 52 mm; Course: 41,4 mm; Déplacement: 87,88; Taux de compression: 1:11,2.- Matériel: alliage d’aluminium de première fusion avec une teneur élevée en silicium trempé et revenu, chemise de cylindre avec un revêtement de carbure de silicium

dans une matrice en nickel galvanique et lissage croisé par deux passages de diamants, avec des tolérances très strictes.

– Usinage: sur machines-outils à commande numérique de haute précision

– Accouplements cylindre-piston avec tolérance de 0,05 mm

– Recalculées et agrandies des surfaces d’échange de chaleur

PISTON– Ultra compact avec 3 anneaux- Matériel: alliage spécial d’aluminium à forte teneur en silicium, à faible dilatation thermique et une face d’étain sur les surfaces de glissement


– Usinage sur machines-outils à commande numérique

– Allégé et renforcé

– Mise à niveau des surfaces d’échange de chaleur

SEGMENTS

– Des segments de piston spéciales avec facilité glissement et une résistance mécanique très élevée

– Compression: en S10 sphérique en fonte chromé.

– Gratteur: anneau en fonte spéciale

– Trois morceaux segment racleur constitué d’un alliage d’acier chromé

Bonjour, j'ai un Yiying 50 4T depuis plusieurs jours impossible de le démarrer s'il fait moins de 25 degrés environ.

J'ai beau essayer au démarreur a par vider la batterie rien de plus, pareil au kick

S'il fait bien chaud comme en ce moment par exemple hier après midi je l'ai démarrer du 1er coup mais le ralenti ne tien pas.
Il faut le tenir accélérer 5 bonne minute et ensuite il roule parfaitement bien et garde un ralenti normal et bien stable.

Si on le redémarre dans l'heure qui suis c'est nickel, s'il refroidi ça ne démarre plus après, pareil çà dépend de la chaleur extérieur.

Quelqu'un aurait une idée ?

Merci d’avance

Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?

D’abord parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques: moins de frottements, moins d’usure, meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
Mais l’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.

Troisième action, l’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés, les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
Enfin, quatrième action, l’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.


Qu’est-ce que la viscosité ?

La viscosité désigne l’aptitude d’un liquide à s’écouler. Une huile à viscosité élevée semble épaisse et s’écoule lentement.
La viscosité est indiquée par un chiffre : moins il est élevé, moins l’huile est visqueuse. Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Auto-motive Engineers, société américaine des ingénieurs de l’automobile), de SAE 0 (très fluide) à SAE 60 (très épaisse).

La plupart des huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de viscosité multiples ou de type multigrade, la plus répandue étant une SAE 10W40.
Cette huile présente à froid une viscosité de 10, c’est-à-dire qu’elle coule rapidement aux endroits qui doivent être lubrifiés dès que le moteur tourne et qu’elle offre une moindre résistance aux pièces mobiles durant le démarrage. Le W indique un indice d’hiver (winter) signifiant que la viscosité a été calculée à -18°C. En revanche, à chaud, elle présente la même viscosité qu’une huile classée SAE 40 (viscosité mesurée à +100°C).

Le premier chiffre avant le W indique donc l’indice de viscosité à froid : plus il est bas, mieux c’est pour les démarrages à froid et par temps très froid, moins d’usure lors de la mise en température du moteur.
Le second chiffre après le W indique la tenue à chaud, la résistance aux hautes températures et fortes sollicitations : plus il est haut, moins il y a de risque de rupture du film d’huile.

Le choix de l’indice dépend aussi des températures géographiques. Entre le nord et le sud de la France, les différences sont telles que l’on ne va pas forcément choisir les mêmes indices.
On peut aussi choisir un indice avec une large plage d’utilisation tel que le 5W60 ; qui peut le plus peut le moins. Ce qui est très utile dans le sud, où les températures en période estivale sont très éprouvantes pour la mécanique, surtout lorsqu’elle évolue à basse vitesse en ville (chaleur étouffante).

Dans des conditions “standard”, il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur. Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.

Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima. Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.

Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.

Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but… Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.

Choisir la bonne qualité

Synthèse ou semi-synthèse ?
Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.
Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge. A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite “de rodage”, mélange de minérale et de semi-synthèse.
Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si vous roulez sur une hypersport qui passe son temps au delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.
Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers: les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des meilleurs que le meilleur des plus mauvais.

Viscosité à froid élevée ou basse ?
Une 5W aura plus ou moins la même fluidité qu’une 10W une dizaine de degrés plus bas. A température égale, elle sera plus fluide. A température ambiante (moteur “froid”), un film d’huile trop fluide risque de se rompre. Ce risque est d’autant plus grand que la vitesse linéaire des pièces est élevée, comme sur un gromono ou un bi avec une cylindrée unitaire conséquente (plus de 500 cm3). Sur un flat-twin, préférez donc une huile 5W en hiver et 10W en été. Jamais plus.

Viscosité à chaud élevée ou basse ?
Une viscosité à chaud élevée (grade 50 ou 60) diminue le bruit, surtout celui en provenance de la distribution. Une viscosité à chaud plus faible (grade 30 ou 40) diminue les pertes d’énergie dans la pompe à huile et fait moins travailler les joints.
Deux écoles se font face. Selon la première et plus ancienne, une viscosité à chaud élevée diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile plus épaisse passe plus difficilement entre les segments pour remonter vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation. Selon la seconde école, une viscosité à chaud plus faible diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile moins épaisse est raclée plus facilement par les segments et ne remonte pas vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.
Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation. L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est pas évoquée.

Quelle norme ?
Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture. Il n’existe pas de norme “huile moto”, ni de contrôle, ni d’agrément. La mention “spécial moto” sur un bidon n’engage que la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.
Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre (SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC, avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.
Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de moteurs. Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile “meilleure”, elles sont définies pour des besoins particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.

Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH ou pire SG.
En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs censés
réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son déficit a été compensé par d’autres additifs.
Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.

Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthése, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?
On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.

Huile spéciale moto ou auto ?
Mon avis personnel est qu’une bonne huile semi-synthétique de type automobile conviendra, surtout sur un flat-twin, et coûte bien moins cher.
Et pas forcément la peine de prendre des grandes marques: l’huile Mobil 5W50 et l’huile Carrefour 5w50 n’en font qu’une.
Et oui, c’est Mobil qui fabrique et conditionne l’huile 5w50 de chez Carrefour. Pour les sceptiques, comparez le code Emballage d’un bidon de 4 litres Mobil 5w50 à celui du bidon de 5 litres Carrefour 5w50 ; et là, vous remarquerez
qu’ils sont identiques. Normal, ils proviennent tous les deux de la même chaîne de production.
De même pour la 10W40 de chez Carrefour. Notez le code EMB au dos du bidon, il dit EMB76476b comme les bidons de
chez Mobil et ceux d’Esso. Esso et Mobil sont un seul et même groupe: Exxon-Mobil, le numéro un mondial en taille, très loin devant tous les autres.
Le code Esso dit: EMB76476a. Décryptage: il y a une raffinerie dans le 76 (à Rouen), l’usine a le numéro 476 dans ce département, et le robinet “a” est pour les bidons Esso et le “b”, pour Mobil et Carrefour.

Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?

Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.
Or une huile pour moto revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des coûts indirects: promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…
Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile proposent deux gammes commerciales: la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs parfois doublés.
Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile que l’automobiliste. Quel caisseux va acheter son huile chez son garagiste ?
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard persuadé de piloter une moto de compétition n’en a cure.
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Vidanger l’huile moteur

Surveillez attentivement le niveau d’huile de votre moteur, en particulier s’il est refroidi par air car ce type de moteur en consomme forcément un peu.
Contrôler le niveau avec précision dans des conditions toujours identiques, sur un sol plat, avec la moto bien droite, parfaitement verticale. De préférence à froid (moteur arrêté depuis plusieurs heures) sur les moteurs à carter humide, à chaud (mais moteur coupé, bien sûr, attendre deux à cinq minutes) sur les mécaniques à carter sec.

Veillez à effectuer les vidanges en temps et en heure.
Ne croyez pas que le fait de remettre fréquemment de l’huile neuve dispense de la vidange: l’huile perd ses qualités en vieillissant et accumule les impuretés, sans compter l’essence qui peut s’introduire dans l’huile et la dégrader.
Par ailleurs, une moto à fort kilométrage, à la segmentation fatiguée, qui dégage une odeur d’huile brûlée ou qui consomme plus d’un litre d’huile aux 1.000 km, demande à être vidangée deux fois plus souvent que l’intervalle recommandé sur le manuel d’entretien.
Quel que soit le kilométrage parcouru, même si la moto ne sert pas, il faut vidanger au moins une fois par an et changer le filtre toutes les deux vidanges.
N’hésitez pas car la vidange est sans doute une des opérations d’entretien mécanique les plus simples qui soient.

Opérer moteur à peu près chaud. Si le moteur est froid, l’huile sera trop visqueuse, donc l’écoulement lent et incomplet.
Attention à ne pas vous brûler sur les tubes d’échappement, il est préférable d’attendre une dizaine de minutes après avoir fait tourner le moteur, avant de se lancer dans l’opération.

Disposer une bassine propre (pour repérer les particules métalliques, révélatrices d’une usure importante) sous l’orifice de vidange d’huile. Idéalement, la bassine sera d’une contenance suffisante pour pouvoir récupérer toute l’huile.
Dans le cas contraire, prévoir une moquette très épaisse, pour absorber le surplus. Si Madame est regardante sur l’état de la moquette et pas prêteuse de ses bassines, entamer les négociations de manière ferme : “chérie, c’est la bassine, la moquette ou moi”. Si ça échoue, en acheter une plus grosse. Bassine, pas chérie.

Dévisser (et enlever, quoiqu’en dévissant simplement, cela suffise sûrement, mais c’est un coup à oublier de le revisser) le bouchon de remplissage (pour que l’appel d’air puisse se faire, permettant à l’huile de s’écouler).

Première étape délicate, dévisser et enlever le bouchon de vidange.
Plusieurs solutions : celle où on se brûle, celle où on cherche, et celle où on nettoie. La première consiste à dévisser les premiers tours avec une clé quelconque (genre plate si on est pauvre, à oeil si on est un peu plus riche), puis à finir à la main. Là, on se crame.
Si on continue avec la clé, le bouchon va tomber dans la bassine. Donc après, faut fouiller, mais de préférence après avoir attendu que l’huile (qui aura suivi le bouchon, Newton oblige) ait refroidi.
La dernière solution consiste à commencer avec une clé simple, puis à la remplacer, avant qu’il ne soit trop tard, par une clé à cliquet, ce qui permet au bouchon de rester dans la douille. Du coup, forcément, il faudra nettoyer l’huile qui aura inondé les rouages d’icelle.

L’huile s’écoule donc, c’est beau.
Sortir le joint de bouchon de vidange de son emballage. Pas le vieux, qui est sur le bouchon, mais le neuf, qui va le remplacer, et que vous aurez pris le soin d’acheter au préalable. L’ancien, tout écrasé, est parfois difficile à enlever.
Mettre le joint neuf à la place de l’ancien.
Revisser le bouchon de vidange. Si vous omettez cette étape et commencez le remplissage en huile, la bassine plus grosse que vous aurez achetée débordera quand même. Avouez que ce serait idiot de salir une si belle moquette.

Le serrage du bouchon de vidange est la deuxième étape délicate de l’opération. Si on est courageux et/ou inconscient et/ou expérimenté, ou un peu des trois, on le fait à la main. En revanche, le sage pourra avantageusement se munir d’une clé dynamométrique pour s’assurer de la précision du serrage. Cela ne mange pas de pain (quoique, à 200 euros la clé Facom, ça fait cher la baguette) et ça évite de foirer bêtement un filetage.
Une fois le bouchon resserré au couple idoine, entamer le remplissage. Avec un entonnoir ou un cornet à frites en papier journal, ça marche aussi.

S’arrêter quand on a versé la bonne quantité.
Un niveau insuffisant risque de faire tourner la mécanique à sec, entraînant à la longue un “serrage” du moteur. Mais un niveau trop élevé freine les pièces, fait peiner le moteur et peut créer des surpressions sur les joints qui vont fatiguer et finir par générer des fuites.

Quand on approche de la fin, il vaut mieux surveiller l’évolution du niveau dans le hublot de regard. Mais comme la viscosité de l’huile (froide, à moins de pousser le vice à mettre le bidon au micro-ondes, mais là, même la psychiatrie moderne ne peut plus rien pour vous) rend la descente de celle-ci plutôt lente, il faut se méfier. Verser lentement et attendre que les derniers centilitres soient bien descendus.
Revisser le bouchon de remplissage.
Faire tourner le moteur quelques instants pour chauffer l’huile, puis recontrôler le niveau. S’il y en a trop, ne pas pleurer en pensant qu’il faudra tout recommencer. Le trop-plein doit pouvoir s’aspirer par l’orifice de remplissage avec une seringue (piquée à votre voisin héroïnomane) et/ou un bout de tuyau (piqué à votre voisin aquariophile).

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Pour aller plus loin et devenir un expert en huiles moteur

Toutes les huiles moteur sont composées d’une ou plusieurs bases et de divers additifs.
Les bases sont de deux types, minérales ou synthétiques.

Les bases minérales sont issues du raffinage du pétrole, puis améliorées par traitement chimique (hydrocraquage, hydro-isomérisation…)
Les bases synthétiques sont entièrement fabriquées chimiquement.
De nombreuses huiles mélangent les bases synthétiques et minérales, et sont donc appelées “semi-synthèse”.

Les huiles de synthèse sont obtenues de trois manières, ce qui donne trois qualités différentes.
De la plus mauvaise (qui est déjà très bien) à la meilleure:
– les huiles hydrocraquées ;
– les PAO (polyalphaoléfines) ;
– les esters.

Pour un puriste, seule une huile de synthèse à base d’esters et ayant une plage de viscosité minimum type SAE 0W40 est une huile de synthèse, le reste ne constituant que des mélanges.

Les deux premières sont très démocratisées car elles sont relativement bon marché. On retrouve les hydrocraquées généralement dans des huiles sans marque connue. Les PAO sont partout ailleurs (Shell, Elf, Castrol, Total, Esso, Mobil…). Les esters sont supérieurs aux PAO en de nombreux points. Par contre, ils coûtent chers à produire et la demande n’est pas très forte (un peu d’industrie, sport mécanique, aviation).
Les huiles à base d’esters sont de loin les meilleures: leur film d’huile est le plus résistant au cisaillement (rupture du film…) et possède les meilleures qualités d’origine. Les esters vieillissent très bien aussi. Sauf erreur, seul Motul et Silkolène en commercialise encore. Les autres (Castrol notamment) les ont abondonnés, principalement pour des raisons économiques.
En effet, le prix du marché pour une 100% synthèse type automobile est d’environ 30 à 35 euros les cinq litres en supermarché (genre Shell Helix ultra, Esso Ultron, Elf Compétition etc). A titre comparatif, les cinq litres de Motul 8100 Ester+ 0W40 se négocie à 55 euros – quand on la trouve.

Les esters ont meilleure réputation à cause de leurs caractéristiques « naturelles » supérieures. Mais comme actuellement
la recherche se concentre plus sur les PAO, il est probable que ces derniers soient aujourd’hui devenus très proches des esters.

Analyser une huile
Les analyses donnent des indications quant à la santé du moteur ainsi que celle de l’huile. On mesure ainsi différents indices et composants.

TAN, TBN : Total Acid Number et Total Base Number.
On s’intéresse surtout au TBN qui reflète l’aptitude de l’huile à neutraliser des attaques acides. Le TBN diminue avec `l’usure’ de l’huile. Unité KOH/g. Avec un TBN inférieur à 3, on considère l’huile bonne à changer.

Viscosité à froid et à chaud
Les valeurs se rapprochent l’une de l’autre au fur et à mesure que l’huile se charge d’impuretés. Unité: centi-Stokes. Généralement, une huile devient plus fluide au début de sa vie car ses longues molécules sont cisaillées en chaînes plus
courtes. Ensuite, plus l’huile aura chauffé, plus elle va s’épaissir car une partie de ses composants « légers » vont s’évaporer.
Comparons cela avec du sucre dans une poêle : on chauffe, le sucre fond et forme un caramel très fluide. Si on laisse notre caramel trop longtemps dans la poêle, il va brûler et durcir.

La pollution due aux résidus de combustion et à l’introduction de corps étrangers
Entre autres: suie, carburant, eau, glycol, sodium (eau salée) et silicium (sable).

Les additifs anticorrosion
Mesurés en particule par million (ppm), ils influent sur le TBN en neutralisant les attaques acides. Plus il y en a, mieux c’est. C’est aussi le constituant des cachets contre les brûlures d’estomac.

Les additifs anti-usure
Le principal s’appelle dithiophosphate de zinc. La proportion entre zinc et phosphore est toujours constante car ces deux produits sont ajoutés sous forme d’une poudre unique, le ZDDP. Ce sont les derniers remparts contre l’usure lorsqu’il y a eu rupture du film d’huile ou en lubrification limite (cames, segment de feu au point mort haut). A noter que le phosphore doit être de plus en plus banni à cause des catalyseurs modernes car il en bouche les surfaces actives. Une mention est inscrite en clair sur le bidon: à ne pas mettre dans un moteur catalysé.

L’additif anti-friction
Peu présent dans les huiles moto, mais beaucoup dans les huiles auto de norme élevée (SH et surtout SJ) car il fait baisser la consommation et la pollution. Mais il a le défaut de faire parfois patiner l’embrayage. Eviter donc les huiles de norme SJ si des problèmes d’embrayage apparaissent.

L’additif anti-mousse
Il évite l’excès de bulles d’air dues au brassage de l’huile et qui font baisser la pression d’huile. Comme le phénomène augmente avec le régime moteur, il est nécessaire pour les moteurs qui tournent régulièrement au-delà des 7.000 à 8.000 tours par minute, pas pour les autres.

Les polluants provenant de l’usure interne du moteur
On retrouve tous les constituants des diverses pièces. Historiquement, on s’est toujours beaucoup intéressé au fer qui indiquait l’usure des cylindres en fonte. Avec 80 ppm de Fe, un moteur est sensé être en piteux état. Les métaux tendres (Cu, Pb, Sn) viennent souvent des coussinets, le chrome des segments, l’aluminium des pistons… etc.

En regardant de plus près l’architecture moteur et sachant que les zones de lubrification limite peuvent être le point mort haut du premier segment ou les cames, que conclure ?
Peut-être à cause de la position un peu particulière des arbres à cames (ils ne sont pas dans une sorte de cuvette comme sur des moteurs plus « verticaux », cette cuvette faisant office de réserve permanente d’huile – surtout au démarrage ; l’huile a tendance à retourner en permanence au carter par gravité à travers les puits de chaîne de distribution), il vaudrait mieux que l’huile adhère bien aux surfaces des cames et du reste de la distribution.
Il faut donc une huile avec une grande résistance à la rupture du film d’huile. En même temps, si le film devait se rompre, on voit alors d’un bon oeil un grand nombre d’additifs anti-usure (dernier rempart avant frottement sec métal contre métal).

En aparté, il faut savoir également que les moteurs ayant une distribution à culbuteurs usent les guides de soupapes. Le culbuteur créé une force latérale sur la soupape lors de son mouvement. Cette force latérale use les guides de soupapes en une forme ovale. Les moteurs avec des cames situées dans l’axe de la soupape ne créent
pratiquement aucune force latérale sur le guide et ceux-ci sont d’habitude dans un état de fraîcheur remarquable malgré des kilométrages élevés. Là aussi, la pratique rejoint la théorie :

Est-il possible qu’une bonne huile limite au maximum l’ovalisation des guides sur notre moto ?
Si les joints de queue de soupape sont suffisamment étanches, il n’y aura de toute façon pas d’huile entre la tige de soupape et son guide quelle que soit la qualité de l’huile. Par contre, il faut un produit qui limite au maximum le coefficient de frottement entre le patin du culbuteur et la queue de soupapes de manière à transmettre un effort latéral le plus faible possible. Pour cela, il faut déjà être sûr qu’il y ait de l’huile à cette endroit. Encore une fois, cela demande une huile avec
un film d’huile ayant une excellente résistance à la rupture même sous charge élevée. Fin de l’aparté.

Il faut donc trouver une huile sans trop d’additifs nuisibles au catalyseur et qui a tendance à rester sur les matériaux, même des heures après arrêt quand le moteur est froid, et qui fournit un film d’huile avec une bonne résistance.
Oui, ça existe: les esters sont basés sur des molécules qui ont une affinité naturelle pour les métaux (un peu comme un aimant qui se sent attiré par un morceau de fer) et la résistance de leur film d’huile est exceptionnelle sans besoin d’aucun additif.

Source de l’article:http://flatfab.wordpress.com/2007/07/19/choisir-et-vidanger-son-huile-moteur/

Réglage du carburateur

   

1) Pour commencer, vérification générale

Avant de vous lancer dans un réglage, il vous faut vous assurer que l’arrivée d’essence est normale.
Faites un test, moteur coupé, ouvrez le robinet d’essence et retirez la durite fixée sur votre carburateur, l’essence devrait s’écouler facilement, dans le cas contraire, vérifiez que le réservoir ne contient pas de résidus bouchant la sortie d’essence (défaut fréquent sur les répliques, regardez avec une lampe, pas un briquet comme l’a dit un daxeur sur un autre forum lol) et que les durites ne sont pas écrasées ou mal placées (trop hautes par rapport au réservoir, ou trop basses par rapport au carburateur, elles ne laisseront pas s’écouler facilement l’essence, trop proches d’une source de forte chaleur, le risque d’évaporation du carburant est important) (Vérifiez également la propreté de votre carburateur) Si après vérification complète votre écoulement d’essence n’est pas concluant, changez vos durites, ça ne peut pas faire de tort. Vous pourrez d’ailleurs choisir d’utiliser des durites transparentes qui permettront de voir l’écoulement de l’essence.
Profitez-en pour vérifier également votre bougie. De couleur foncée, la bougie indiquera un mélange trop riche (un % d’essence trop important par rapport à la quantité d’air), de couleur chocolat-crème, elle indiquera un bon réglage à priori de votre carburateur, trop claire, un mélange trop pauvre. Il est préférable d’avoir un mélange « riche ». Un mélange pauvre aurait une influence néfaste sur le moteur car trop « sec ». Nettoyez votre bougie ou changez-la.

Vérification du boisseau (n°4 sur le schéma ci-dessus)

Enlevez le filtre à air et regardez à l’intérieur de l’entrée du carburateur, le boisseau doit être positionné vers le bas. En ouvrant la poignée d’accélérateur, vous devez voir votre boisseau se lever et dégager presque entièrement l’entrée. En retombant, le boisseau doit obstruer l’entrée en venant se plaquer en bas.

Replacez votre filtre à air (Profitez-en pour en vérifier la propreté)

Démarrez votre moteur, le réglage d’un carburateur se fait à « chaud ». Pour se faire, allez faire un tour ou laissez tourner le moteur dix minutes en mettant des gaz. Lorsque le moteur est à température d’utilisation, commencez le réglage. Si vous ne pouvez pas démarrer, sautez cette étape, vous ferez un réglage « par défaut » à froid avec 1 tour1/2 a la vis de richesse ou, après avoir vissé complètement la vis de richesse, dévissez de deux tours et demi.

(voir une vidéo de Watabike pour voir le démontage du boisseau et le réglage à la vis de richesse d’un Skyteam)
<!-- m --><a class="postlink" href="https://www.youtube.com/watch?v=LywE4kfMPDQ">https://www.youtube.com/watch?v=LywE4kfMPDQ</a><!-- m --> .

2) Réglage du ralenti
a) Commencez par dévisser la vis de ralenti pour l’augmenter.
Vissez ensuite la vis de richesse jusqu’à ce que le moteur commence à s’étouffer
Si vous arrivez en butée, ne pas forcer.
Si le moteur cale vissez dans l’autre sens d’un quart de tour et recommencez.

3) Réglage de la richesse

Une fois le régime le plus bas obtenu, dévissez (donc tourner dans le sens opposé à notre opération précédente) la vis de richesse progressivement par quart de tour (attendez quelques secondes entre chaque tour, que le moteur trouve le temps de se stabiliser avec son nouveau mélange).

Etape b) Le moteur va d’abord va s’accélérer
Etape c) Le moteur va se stabiliser en régime
Etape d) Le régime moteur va redescendre. C’est juste avant cette phase descendante que vous allez choisir le moment où le moteur tourne le mieux, le plus naturellement.

Le bon réglage correspond au régime intermédiaire du régime stable.

Si la plage de réglage durant laquelle le moteur se stabilise est longue, réglez-là en position intermédiaire (comptez le nombre de quarts de tours effectués pendant cette phase pour le déterminer)

4) Baissez le ralenti

Redescendez le ralenti en dévissant jusqu’à ce que le moteur tourne « naturellement », sans « caler ».

Les pannes et symptômes :

Trop riche = mauvaise accélération, irrégulière. Plus forte fumée d’échappement, bougie noire, sale.

Trop pauvre (attention, danger car trop sec pour le moteur) = Bruit plus métallique, Accélération avec des « trous », coupure du moteur comme lors d’une panne d’essence, moteur plus vite chaud. Tourne mieux avec le starter ou en bouchant un peu l’arrivée d’air au filtre.

Si le moteur ne démarre pas : augmentez le ralenti et dévissez la vis de richesse.

Si vous remarquez un mélange toujours trop pauvre ou trop riche malgré l’optimisation de votre réglage, descendez ou montez l’aiguille du boisseau. En la descendant vous appauvrissez davantage, en la montant vous enrichissez. Au pire, renseignez-vous auprès d’un mécano sur le carburateur et/ou les gicleurs qui correspondent le mieux à votre moteur (stock ou préparé).

Info : il vaut mieux un réglage trop riche que trop pauvre pour la longévité de votre moteur.

Autre tuto recommandé (un des meilleurs) : http://drmania.free.fr/supermot-moteur-carbu.htm

Autre tuto originaire du site 50cc et trouvé sur http://www.crazymoto.net/index.php?showtopic=40490

Niveau de cuve :
Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d’utilisationGicleur de ralenti :
Avant de commencer il est important d’apporter une précision à propos de la vis d’air (vis de richesse):
Pour enrichir son circuit de ralenti,il faut visser (sens des aiguilles d’une montre) sur un carbu genre Keihin où la vis de richesse se trouve avant le boisseau (donc côté arrivée d’air) et dévisser pour appauvrir.On appellera ce cas,le cas n°1.Sur la plupart des Dell’Orto la vis de richesse se trouve après le boisseau (côté pipe d’admission) dans se cas il faudra dévisser pour enrichir et visser pour appauvrir.On appellera ce cas,le cas n°2.Maintenant on peut passer au réglage.Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l’ouverture du boisseau.On serre la vis d’air de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu’à un régime de ralenti très élevé.
On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d’air 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu’à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.
On contrôle que le réglage de la vis d’air est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position « vissée à fond ».
-S’il y a moins d’un tour, il faut augmenter la taille du gicleur (cas n°1) ou le diminuer (cas n°2).
-S’il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur (cas n°1) ou l’augmenter (cas n°2).Et on recommence la procédure…
Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs…) avec la vis de butée du boisseau.Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d’origine déjà colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu’on appelle un arrêt carburation.Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d’effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).
Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l’avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l’avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.
Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l’isolant de l’électrode centrale et du culot. Si l’isolant de l’électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet « arrêt carbu » à chaque changement de gicleur.Il y a certains symptômes assez visibles d’une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.
Pour une carburation trop pauvre: la moto fais un bruit « creux »,à haut régime si on coupe les gaz et qu’on réouvre brutalement en grand,il se passe un temps de réaction avant la réponse du moteur,une sorte de trou.
Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/ »brouter » en liaison avec le bruit produit: « bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu… ».Circuit intermédiaire (aiguille ou puits d’aiguille):
On va s’attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l’aiguille (ou le puits d’aiguille sur certains carburateurs).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l’ouverture du boisseau.
Une plage que l’on utilise la plupart du temps.On vérifie que l’aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l’ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu’à ¾ d’ouverture.
Si tout se passe bien qu’il n’y à ni trous,ni à-coups ,c’est parfait.
Si le moteur s’étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d’essence…) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop pauvre il faut changer l’aiguille (ou le puits). Evitez d’utiliser le 5é cran.
Si le moteur » balbutie » (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop riche, il faut changer l’aiguille (ou le puits). Evitez d’utiliser le 1er cran.
Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l’arrêt, au point moteur, bouchez en partie l’arrivée d’air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée…Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N’hésitez pas à faire de multiples essais.Réglage final du circuit de ralenti (vis d’air de ralenti / vis de richesse)Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti.


C’était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L’intérêt de ce peaufinage est d’obtenir une réponse franche du moteur à l’ouverture rapide de la poignée de gaz.
Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.
Si ce n’est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d’une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu’à obtenir la bonne réponse.

Le boisseau :
Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c’est sûrement le boisseau.
Pour s’assurer que c’est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c’est bien le boisseau qui est en cause.

Si lors de l’ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d’une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.
Si les symptômes sont ceux d’une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu’un 4.0).
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Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de cet article, on peut symboliser l’influence de chaque élément par une certaine ouverture de la poignée de gaz.

A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d’un dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment (avec la vis d’air): quand il pleut ou qu’il fait très froid… vous vissez d’¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserrez légèrement.

   

Avant toute chose, après la dépose de votre moteur, il faut contrôler l’axe de roue arrière et le connecteur du stator, comme il y a plusieurs modèles possibles, tout comme les freins, soit à disque, soit à tambour. Il suffit donc de remonter la pièce d’origine pour une adaptation facile. Changement du stator, si besoin. Il faut démonter le carter de refroidissement et l’hélice.

   

   

Ensuite, il faut démonter le rotor et le stator.

   

Ici le stator livré d’usine est un triphasé 11 pôles. Nous allons remonter notre 8 pôles.

   

   

Changement de l’axe de roue, si besoin. (taille de cannelure différentes par exemple sur Peugeot SUM-UP), ou bien si votre scooter actuel est à frein à disque. Dépose du carter de transmission.

   

Dépose de la cloche d’embrayage et de l’embrayage.

   

   

Penser à vidanger la boite avant de déposer son carter et attention aux joints en papier.

   

Pour sortir l’axe de roue, il suffit de tirer dessus. Opération inverse pour le remontage, attention plusieurs longueur de vis. Une fois toutes les modifications effectuées, montage des durits d’huile dans le scooter, sans le radiateur d’huile, penser à marquer les durits avec du scotch avant le démontage de celui-ci, pour remonter dans le bon sens. Montage du radiateur et des durits d’huiles sur le scooter. Commencer par démonter la grille se trouvant derrière la roue, puis le fond plat.

   

Voilà, la grille et le fond plat déposé.

   

Ensuite, positionner le radiateur provisoirement, à l’aide de collier rapide type rizlan.

   

Ensuite, positionner la grille sans la visser, pour voir à quel endroit découper la grille.

   

Regardez bien où frotte la grille et coupez la, cette opération évite les frottements, tout frottement est un risque de fuite d’huile. Fixation du radiateur et passage des durits d’huile. Un moyen simple et efficace de fixer le radiateur d’huile, les colliers rizlan

   

Passage des durites d’huile

   

   
Les durits d’huile et le radiateur sont en place,
il ne vous reste plus, qu’à monter le moteur 175cc et tous les accessoires.

   

C’est une grille en aluminium déployée, peinte en noir à la bombe.

   

Avec une écope, pour une refroidissement maximal.

Voilà le résultat final

   

   

   

Le temps passé au total est une journée et demi.

Grâce à des photos et des explications techniques faciles à comprendre, vous réussirez facilement à débrider votre scooter ! Votre scooter sera en « Full Power » et libéra toute sa puissance !

1 . Le variateur

La bride sur certains scooter ce trouve au variateur .Elle peut se compose une grosse rondelle qui ce trouve sur le canon du variateur

Rondelle A enlever

   

Variateur une fois débrider

       

Sur les kymco agility la bride est comme sa

   

La deuxième bride du variateur (sauf les kymco). Elle se compose du plaque ronde. Il suffit juste de l’enlever.

               

2 .Le carburateur :

La première bride du carburateur sur certains scooter (sauf les kymco) ce trouve au dos du chapeau du carburateur. La bride est une petite vis qui faut dévisser
       

La deuxièmes bride suffit juste de raccourcir l’embout

   

La troisièmes bride, monter la petite rondelle pour avoir moins essence ou la baisser pour avoir plus essences vous de trouver le bon réglage

   

Sur les hanglong lingtiangs

Une vis a enlever sur le carburateur

       

3. La pipe

Sur certains scooter il y a une bride dans la ou la culasse, une rondelle qui faut enlever

       

4 . Le CDI:

La bride du CDI . Elle peut se compose un fil bleu ou noir en forme de boucle sur les CDI qingqi et v-clic(a couper)

   

Ou rose (a débrancher) sur la marque Baotian)

   

Sur le Baotian BT49QT-12 il suffit de débrancher le fil

Sur le dernier baotian qt12 un fil noir muni un capteur relier au cache variateur qui suffit de débrancher (Trouver par pecqueux )

   

Ou un fil a débrancher qui ce trouve sur la borne 4 du CDI (sur certains scooter)

   

Sur autre scooter (BENHZOU) ont peut aussi trouver un petit boitier relier au CDI qui suffit tous simplement de débranché

   

Sur les kymco agility la bride ce trouve dans le CDI , il suffit de la couper a 5/10 mm de profondeur a l’aide une scie

Couper a 45° 5 a 10 mm de chaque coté:

                                           

Sur le kymco Super 8 4T (merci a cross-super8 pour la bride du CDI )

   

Si votre CDI n’a que 4 ou 5 fils cela veut dire qui n’est pas debridable, il faut donc le changer, Il peut aussi ne pas être brider

   

Il est fort possible que j’;ai oublier des brides,

Je parle donc des brides de base les plus connue.

Donc si vous avez autre info, elles sont les bienvenues

Il est interdit de rouler sur la voie publique avec un scooter débridé. Cette opération est donc réservée à la circulation sur voie privée