Posté par : sc4t - 13-11-2015, 06:15 AM - Forum : Tutoriels
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Le moteur s'arrête subitement ou refuse de partir
Dévisser les bougies et voir si l'étincelle jaillit aux électrodes.
1. Les étincelles jaillissent aux électrodes de la bougie dévissée.
La panne peut être due à l'une des causes suivantes : câble de la bougie détérioré (perte à la masse) ou calage défectueux de la dynamo-magnéto, ou électrodes de la bougie trop écartées.
Remède : Changer le câble détérioré ; revoir le calage de la magnéto ; rétablir l'écartement correct des électrodes de la bougie, en repliant les électrodes de masse. L'écartement des électrodes ne doit pas dépasser 0,4-0,5 mm. Un écartement moindre ou supérieur nuit au bon allumage
2. Pas d'étincelles aux électrodes de la bougie dévissée :
détacher le câble de la bougie, et voir si l'étincelle jaillit entre le bout du câble et l'électrode centrale.
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a) I’étincelle jaillit entre le câble et l'électrode centrale.
La cause de la panne peut être l'une des suivantes : isolant de la bougie rompu ou fêlé, encrassement debout de l'isolant ou des électrodes. Remède : Changer la bougie ou la nettoyer.
b) Pas d'étincelle entre le câble et l'électrode centrale.
Vérifier les contacts du rupteur (usure ou encrassement), le câble de bougie (perte à la masse par défaut d'isolement, ou câble détaché)..
Remèdes : Nettoyer, régler ou changer les contacts du rupteur (suivant le cas), changer ou rattacher solidement le câble de bougie.
Marche irrégulière
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a) Le moteur chauffe et n'accélère pas. Causes :
Excès de retard à l'allumage, ou calage défectueux, ou commande de magnéto desserrée et déréglée.
Remèdes : Donner plus d'avance, revoir le calage.
b) le moteur cogne. Causes :
Excès d'avance à l'allumage ou calage défectueux, ou commande de magnéto déréglée par suite de desserrage.
Remèdes : Réduire l'avance, revoir le calage de la magnéto.
c) Ratés. Causes :
Bougie encrassée, électrodes trop écartées ou se touchant (nettoyer la bougie, rétablir l'écartement correct des électrodes) ; contacts de rupteur encrassés ou usés (les nettoyer ou les régler, les changer si besoin est) ; câble de la bougie détaché ou détérioré (l'assujettir correctement ou le changer, suivant le cas) ; accumulation de vapeurs d'essence ou d'huile dans le boîtier du rupteur (le nettoyer).
d) Explosions au carburateur (retour de flamme). Cause :
Auto-allumage par suite d'échauffement excessif de la bougie, dont l'isolant présente alors une teinte blanchâtre ; remplacer la bougie par une ayant un coefficient de température plus élevé. La bougie, bien que correctement choisie, peut aussi avoir chauffée parce qu'elle n'était pas vissée à fond, ou qu'on a oublié le joint.
Remède : Nettoyer la bougie, éviter l'encrassement par l'huile.
Des retours de flamme peuvent aussi se produire si le moteur allume à faux (calage défectueux de la magnéto).
Posté par : sc4t - 13-11-2015, 06:14 AM - Forum : Tutoriels
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Pratiquement tous les scooters sont équipés de frein à disque à l’avant et il faut contrôler régulièrement leur usure car c’est un élément de sécurité active indispensable et l’usure de plaquettes se fait rapidement sur un scooter car ce véhicule ne bénéficie pas du frein moteur du fait de sa transmission automatique. Sur les maxi de forte puissance, la durée de vie des plaquettes en usage urbain peut se réduire à 3 ou 4000 kilomètres. Sur un 125, il faut compter 8 à 10 000 km en usage courant.
Le contrôle doit donc se faire tous les 1000 km. On peut voir les plaquettes en regardant les étriers par-dessous, ou aussi démonter l’étrier. Il doit rester au moins 1 mm de garniture. Signalons que lorsque l’on entend un broutement du genre « crunch-crunch », ce n’est pas une dégustation de chocolat, mais le support des plaquettes qui mange de disque avec pour conséquence la destruction du disque, mais aussi de l’étrier de frein.
Pour changer les plaquettes, il faut :
Démontez les vis de fixation de l’étrier sur le bras de fourche.
Enlevez l’étrier, le retourner. Contrôlez l’usure des plaquettes ; s’il reste moins de 1 mm de garniture (hors support), il faut les remplacer.
Avant démontage des plaquettes, écartez les vieilles plaquettes pour faire rentrer les pistons dans leur logement, au ras de l’étrier.
Les plaquettes tiennent par un ou deux axes de guidage qui sont fixés par une goupille ou vissés.
Enlevez l’axe et les plaquettes tombent avec également une petite plaque ressort en acier.
Avant remontage des nouvelles plaquettes, donnez un coup de soufflette pour éliminer les poussières.
Positionnez la plaque ressort au fond et mettre les nouvelles plaquettes en place, en les maintenant appuyées vers le fond.
Repositionnez le ou les axes puis fixez.
Remontez l’étrier.
Pompez doucement sur le levier de frein pour amener les plaquettes en contact avec le disque.
Contrôlez seulement après le changement de plaquettes, le niveau du liquide frein dans le bocal.
Complétez le niveau du liquide frein si nécessaire. N’utilisez que du liquide neuf DOT4.
L’étrier de frein est fixé sur le fourreau de fourche et pince le disque de frein.
L’étrier de frein avant se démonte facilement. Il tient généralement par deux vis.
Même pour un simple contrôle de l’usure des plaquettes, il vaut mieux démonter l’étrier.
Il ne faut en arriver là, où il n’y a plus de garniture et où le support en acier attaque directement le disque !
Il faut écarter les plaquettes à fond avant de les démonter afin de faciliter le remontage des nouvelles plaquettes.
Ensuite, on démonte le ou les axes de fixations des plaquettes. Ici ce sont deux axes vissés.
Sur cet étrier, nous avons un seul axe et qui est uniquement tenu par une goupille.
Une fois les vieilles plaquettes enlevées, il faut repousser les pistons à fond afin qu’ils soient affleurant à la surface de l’étrier.
Pour remonter le ou les axes, faire attention à bien positionner la petite plaque/ressort en acier qui évite aux plaquettes de vibrer et de s’user prématurément..
Positionnez les plaquettes en les maintenant appuyées sur le fond afin de pouvoir rentrer les axes.
Pompez sur le levier jusqu’à ce qu’il soit dur, puis contrôler le niveau du liquide de frein dans le bocal du maître cylindre de frein.
Si le niveau est inférieur au repère. Il faut accéder au bocal, généralement ne démontant une trappe sur le guidon.
Ajoutez du liquide sans dépasser le niveau maxi. Ajouter uniquement du liquide neuf et veillez à ne pas le faire déborder car ce produit est très corrosif.
Posté par : sc4t - 13-11-2015, 06:09 AM - Forum : Tutoriels
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Cette opération que beaucoup de motards appréhendent est beaucoup plus simple que vous ne le pensez, et peut se faire facilement à condition de disposer d’un minimum de matériel, et de comprendre comment cela fonctionne.
En premier lieu, je tiens à préciser que cette marche à suivre est indicative, qu’il en existe d’autres, probablement meilleures, et l’auteur décline toute responsabilité en cas de mauvaise manœuvre qui pourrait aboutir à un dysfonctionnement du dispositif de frein ou d’embrayage.
Ces circuits hydrauliques concernent les freins à disque et certaines commandes d’embrayage. Donc pour la plupart le frein avant et le frein arrière sur les motos/scooter assez récentes.
Quand faire sa purge ? La purge est nécessaire dans 2 cas : Quand il y a de l’air dans le circuit hydraulique, et quand on a vidangé son circuit.
Quand faire sa vidange ? Quand le liquide est trop vieux et « bulle » souvent : Vous avez la sensation que la poignée ou la pédale de frein s’enfonce jusqu’au bout. Pour l’embrayage hydraulique, cela arrive quand les vitesses passent de moins en moins bien, voir bloquent. Les faux point mort à répétition sont aussi un signe. De manière plus générale, le liquide noircit au fur et à mesure de son utilisation.
Le liquide de frein est une huile très corrosive, dont les principales qualités sont d’etre incompressible et de ne pas entrer en ébullition avant une certaine température. Cette qualité doit être gardée pendant un certain temps. Leur classification se fait suivant leur température d’ébullition sèche :
A ce classement, il faut ajouter plusieurs particularités:
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Le DOT5 est un liquide de frein à base de silicone, il n’est pas miscible avec les autres. On lui préférera le DOT5.1 qui, lui, est miscible.
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Tous les liquides de freins sont très hydrofuges : Ils attirent l’eau, et leur mélange avec cette dernière annule leur propriétés de corrosivité et d’ébullition.
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Certain liquide dit « haute performance » ont leur point d’ébullition bien plus haut que ceux donnés ici (on trouve par exemple des DOT4 dont le point d’ébullition est supérieur à 300°C). Mais ils coûtent plus cher. Pour un liquide haute performance, compter 20 a 30 euro le litre.
Ceci étant dit, pour faire sa purge ou sa vidange, on a besoin de ça :
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1 : Un flexible pour vis de purge (avec ou sans vanne anti-retour),
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2 : Une bouteille de liquide NEUF,
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3 : Un récipient de liquide usagé,
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5 : Une clé pour la vis de purge. Utiliser toujours une 6-pans, voir une OGV, mais pas de clé mixte qui, en cas de grippage, va arrondir la vis. Vous n’aurez d’autre choix que de la forcer. Le modèle ici est une clé spéciale « à tuyauter » comme une 6-pans, avec un jour pour pouvoir passer le flexible de purge. Leur taille est standard, c’est soit 11 soit 8.
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6 : Des chiffons à disposer autour du bocal, surtout pour celui du guidon, pour éviter au liquide de tomber sur des parties peintes. Si vous êtes maniaque, imbibez les de talc, et gardez la bouteille d’eau a proximité.
[Purge] ou [vidange] :
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1 : Enlever le capuchon protecteur de la vis de purge, le poser dans un endroit sur.
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2 : Décoincer la vis de purge. Procéder par petit coup sec en cas de blocage. Une fois décoincée, resserrez-la légèrement en laissant la clé dessus pour pouvoir agir avec une main sans être gêné.
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3 : Fixer le flexible sur le téton de la vis, l’autre extrémité doit aller dans le récipient de liquide usagé.
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4 : Ouvrir le bocal, enlever le joint du bouchon. Le poser a proximité, et faire attention à ne pas en faire tomber sur une partie peinte. Si cela arrive, vous servir de la bouteille d’eau pour en verser abondamment et rapidement. Ne pas verser d’eau dans le bocal, sinon, une vidange sera nécessaire.
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5 : Maintenir une pression sur la pédale ou la poignée de frein tandis que vous desserrer la vis de purge (maxi ¼ de tour), le liquide va commencer à s’écouler. Refermer la vis avant de relâcher la pression, sinon le liquide (et probablement l’air) reviendra dans l’étrier.
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6 : veillez à ce que le niveau du bocal ne tombe jamais sous le mini. Si il s’en approche, remettez du liquide neuf jusqu’en haut, ou à la moitie en cas de purge.
[Purge]
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7 : Recommencez l’opération 5-6 jusqu’à ce que vous n’observiez plus de bulle dans le flexible, ou jusqu’à ce que vous retrouviez une consistance sur la pédale ou la poignée.
[Vidange]
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7bis : Recommencez l’opération 5-6 jusqu’à ce que le liquide s’écoulant dans le flexible soit de couleur brun clair, et non brun fonce ou noirâtre.
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8 : Refermer le bocal. Si le niveau est trop haut, retirer du liquide avec une petite seringue, dont le contenu ira dans le bac de liquide usage. Bien remettre le joint en place avec de fermer le bocal (vissé ou fixe à l’aide de plusieurs vis) sans oublier le joint.
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9 : Retirer le flexible et serrer la vis de purge mais pas exagérément. Peut être 1/8eme maximum en plus.
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10 : Arroser d’eau l’étrier pour enlever toute trace de liquide de frein puis retirer l’eau de la vis, à l’aide de papier essuie-tout ou d’une soufflette. Puis remettre le capuchon.
Remarque 1 : Pour certains étriers arrières (comme celui en photo ici), il faudra démonter l’étrier et le disposer pour que la vis de purge soit en haut de ce dernier, pour que les bulles d’air puissent remonter. Sinon, une purge seule n’aboutira jamais.
Remarque 2 : Pour les embrayages hydrauliques, l’opération 5 est légèrement différente : Il faut pomper quelques fois sur la poignée puis la serrer à fond avant d’ouvrir et fermer rapidement la vis de purge. En effet, le circuit ne transmet pas une pression mais un mouvement, il y a donc peu de pression résiduelle en position appuyée.
Suite de mes problèmes sur kymco new dink 50 avec vario malossi multivar 2000
Quand je roule, le scooter monte très vite à 8000 tr/min et reste à ce régime mais au delà de 30 / 35 km/h le scooter n'accélère plus
On m'a dit que ca pourrait venir de la courroie qui patine. Je l'ai acheté d'occaz et l'ancien proprio avait fait monter une nouvelle courroie malossi qui est environ 1 cm plus grande que celle d'origine mais "adaptée" à ce scoot. J'ai remis la courroie qui était montée dessus avant (pas abimée) mais ca ne change rien donc le probs ne vient pas de là.
Moi j'ai l'impression que ca vient du vario, les galets qui n'auraient pas le bon poids. Mais le cocnessionnaire qui a monté le vario malossi dit qu'ils font toujours avec cette config et qu'il n'y a jamais de probleme.
D'autres me disent que le moteur pourrait être fatigué. Je n'ai pas de quoi prendre les taux de compression mais il démarre au quart de tour ...
Moi qui suis nul en mécanique je me suis dis qu’un petit tuto pour les « nuls » serait pas mal.
Avec l’aide de Kerberos (enfin l’aide, il a tout fait ;‐)) voici comment on pratique la « dépose moteur » sur un Jonway 125 Aztral GT facilement.
On commence par un bon café pour se réveiller.
On vérifie qu’on a bien le kit (dans ce cas, il vient de chez GY6.fr que nous connaissons tous.)
Ouverture du couvre batterie pour accéder au carbu et aux câbles de masse par exemple….
En rouge la pipe du carbu, 2 écrous à mettre dans la gamelle ;‐)
Autre truc de Tonton Georges…
une petite découpe dans le plastic de « protection » sous le scooter à l’aide d’un cutter chauffé, pour pouvoir accéder plus facilement aux boulons de fixation de l’échappement.
Dépose complète de l’échappement.
Maintenant on s’attaque à la dépose de l’étrier de frein (arrière ça va de soit…) pour pouvoir le remboîter facilement pousser fortement dessus, le piston rentre alors un peu dans son logement
On fait glisser l’axe central, Kerberos a une technique bien à lui, il perce un trou du diamètre d’une douille pour avoir accès à la tige de support sans devoir déposer la carrosserie (sacré gain de temps !!!)
Voyez comme sur le JMSTAR, après avoir enlevé simplement la selle, la boite à air, et le cache plastique de devant, on a une très bonne ouverture pour travailler.
Sur d’autres modèles, il faudra sans doute enlever les caches latéraux. (j’ai passé la phase démontage qui est très simple, et l’inverse du remontage).
Si vous montez un kit supérieur à 59mm (63mm par exemple), il faudra agrandir l’ouverture du bas moteur (le trou par lequel sort la bielle).
Pour ce faire, l’utilisation d’un Dremel est quasi indispensable, vu le peu de place pour travailler.
Il faudra surtout bien bourrer le bas moteur de papier journal huilé, afin d’éviter que de la limaille puisse tomber dans le bas moteur (se faire assister par quelqu’un qui aspire en même temps serait l’idéal)
De façon générale, penser à huiler généreusement toutes les pièces que vous aller monter.
Commencer par mettre un circlip sur le piston (bien s’assurer qu’il soit rentré dans sa gorge)
Positionner le piston sur la bielle (marque IN= intake donc en direction de l’admission, s’il y a une flèche, elle indique l’échappement), passer l’axe de piston dans le piston et la bielle, et ensuite mettre le deuxième circlip à l’aide d’une pince à bec.
A ce moment là il est fortement conseillé de mettre un chiffon dans l’orifice de bas moteur, car si le circlip saute dedans, vous êtes plutôt mal !
Vérifier de nouveaux que les deux circlips soient bien enclenchés ( un circlip mal enclenché = mort du kit à brève échéance) Mettre le joint d’embase (légèrement graissé au préalable, cela simplifiera un démontage ultérieur).
Enfiler ensuite, le cylindre, tout en maintenant la chaîne avec un tournevis (sinon, il retombe).
Et bien serrer chaque segment avec les doigts (prendre garde que les segments de tournent pas), pour faire progresser le piston dans le cylindre, une fois tous les segments passés, il n’y a plus qu’à enfoncer le cylindre à fond !
Mettre le joint de culasse (légèrement graissé aussi) Pour la suite, mettez bien le piston en position haute (point mort haut), pour ce faire tourner le volant magnétique à la main jusqu’au repère T
Positionner la culasse, et mettre la chaîne sur l’arbre à cames, en alignant parfaitement les deux petits trous le long de la culasse, le gros trous étant vers l’extérieur.
Ceci alors que le repère T du volant magnétique est parfaitement aligné sur le repère proéminent !
On appelle cela le calage de l’arbre à cames, si cela n’est par parfaitement réalisé (décalage d’une dent), le moteur ne tournera pas correctement.
Si c’est très mal fait, le piston risque d’aller toucher les soupapes ouvertes et plier des soupapes
Finir en mettant l’ensemble culbuteurs, et revisser fermement, ne pas oublier les deux grandes vis sur le côté droit du cylindre. Pensez à bien arroser tout ça d’huile, surtout l’arbre à cames.
Pour remettre le tensionneur de chaine, avec un petit tournevis, tourner vers la droite, pour tendre le ressort interne, et donc ramener le tensionneur en position haute.
Tout en maintenant le tensionneur en tension, le mettre à sa place, bien le maintenir (surtout sans le relever), et là vous pouvez dévisser jusqu’au contact avec le guide chaine, la tension sera donc la bonne sur le guide de chaine supérieur.
Tout en maintenant bien le tensionneur, le visser. Puis remettre sa vis pour le fermer.
Le piston est toujours au point mort haut, et le volant magnétique sur le repère T.
On peu donc régler le jeu au soupapes, avec ce qu’on appelle la méthode en équilibre (aucun des deux culbuteurs n’appuie sur une soupape).
Dans mon cas, je n’ai aucun jeu, donc il faut régler.
Dévisser à la clé de neuf, puis avec une pince, dévisser la tête carré vers la gauche.
Contrôler avec un jeu de cales avant et après resserrage.
La cale doit avoir un passage gras, c'est-à-dire sans forcer, mais pas trop lâche non plus.
Là j’ai mis 0.08mm en admission, et 0.12 mm en échappement.
Voilà, c’est fini, il n’y a plus qu’à remettre les caches plastiques du moteur, le collecteur d’échappement, la pipe d’admission, le carburateur, la boite à air, et rebrancher le reniflard, l’anti-parasites (un classique que j’oublie souvent !), la selle et amorcer le circuit d’essence.
Attention a ne pas faire tomber la cage à aiguille(entourée en rouge).
Décoller le joint d’embase du cylindre si il est resté sur le bas moteur,
nettoyer le plan de joint et mettre en place le joint neuf.
•Déballez votre cylindre neuf, si une cage à aiguille neuve est fournie,
remplacez la, sinon laissez l’ancienne en place, et,
dans les deux cas mettez une bonne goutte d’huile sur les aiguilles et la bielle.
• Utilisez l’huile que vous avez l’habitude de mettre dans le scooter
et de préférence une huile de synthèse haut de gamme.
Veillez a ce que les segments restent bien en position, il ne faut pas qu’ils tournent! Mettez de l’huile sur l’ensemble piston segments. [SIZE=6]
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Pressez les segments sur le piston, présentez le piston sur le cylindre et enfoncez le dans le cylindre sans le tourner.
Le piston doit rentrer sans trop forcer. Ne pas l’enfoncer plus que sur la photo. [SIZE=6]
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Placez l’axe de piston du coté ou il n’y a pas le clips, toujours avec une goutte d’huile. [SIZE=6]
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[/SIZE]
Présentez l’ensemble cylindre piston sur le bas moteur,
centrez la bielle sur le piston et enfoncez l’axe de piston qui doit rentrer aisément,
et mettez en place le deuxième clips d’axe de piston.
Enfin, enfoncez le cylindre dans le bas moteur. [SIZE=6]
[SIZE=6][SIZE=6]Remontage du haut moteur.[/SIZE][/SIZE]
Pensez a remettre le joint de culasse neuf [SIZE=6]
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Remonter la culasse, et serrer les vis en escargot comme indiqué.
Le couple de serrage est de 10 newton/mètre. [SIZE=6]
• Reste plus qu’a remonter tout ce que vous avez démonté.
• Le démarrage risque d’être difficile a cause de l’huile ajoutée au montage, et je vous conseille vivement de démarrer au kick sinon votre démarreur va avoir du mal.
• Attention aussi a la fumée qui va sortit du pot pendant quelques minutes, alors démarrez dehors.
• Pensez aussi a ajuster la carburation au niveau du gicleur principal qui doit être augmenté. • Je vous conseille aussi de remplacer la bougie par une plus froide.
• Pour le rodage chacun fait comme bon lui semble, et si vous voulez un conseil, je mets 1% d’huile dans l’essence sachant que j’ai un graissage séparé, et lors du premier démarrage je laisse tourner au ralentit une bonne heure.
• Ensuite c’est vous qui voyez la vie de votre moteur en dépend!
Tutoriel réaliser par pascal et adapter par sc4t,
Merci à Pascal.
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